Heut Abend dacht ich mir, schaust mal nach der SW, da ja von euch einige von nem Update berichteten.
Zunächst wurde noch die alte Version angezeigt und ich was mal so neugierig und klickte auf "Software aktualisieren", was sonst recht vergeblich war - nicht aber heut!
Es fand ein Update und installierte es, ohne großes Murren - so bin ich zufrieden, wenn die Sachen funktionieren.
Unten stehend ist ein kleiner Auszug aus dem Update-Verlauf, nun ist die SW von 13.02.2022 drauf, mit der Version 283C34951R
Jedoch kickte es den USB Stick mit meiner Musik raus, ich werd die dort vom Easylink hinterlegten Daten löschen und diesen neu einsetzen.
die Software vom Radio wird nicht mehr kompatibel zur neuen UCH sein. Die EasyLink Software ID ist bei Deinem wohl immer noch 35202. Die neueste ist seit 21.12.2021 die
Wie meinst du genau? Verstehe leider nicht ganz, was du meinst, bzw. was es braucht, dass meiner kompatibel ist/wird.
Ich hab aktuell noch die 283C35202R als Version drauf, ein Update gabs schon länger nimmer. Mit dem ominösen "Rückruf" bei den E-Techs wurde wohl auch was an der Elektronik verändert, ein genaues Log des ganzen gab es jedoch nicht.
Mich nervt das tierisch mit der Ambientebeleuchtung
Sorry das ging bei mir total unter.
Also hab im letzten Jahr 3 Werkstattbesuche, das erste Mal wurde ein Update aufgespielt, was nicht geholfen hat, das zweite Mal, wurde nochmal via Software geschaut, nachzusteuern, was ebenfalls nicht klappte und beim dritten Mal wurde die Zentralelektronik getauscht - seither funktionieren die EInstellungen, dafür stürzt jetzt regenmäßiger das Easylink ab, bzw. hängt sich auf und reagiert nimmer - es ist dann notwendig, ein Hard-Reset zu machen.
Ich versuch nun schon seit Mitte Nov Kontakt zu Renault aufzubauen, die wiederum nicht reagierten, dann meinen Händler im Dez, der mir die Support-Mail von Renault weitergab, die verwiesen mich wieder an den Händler und hier gehts nun drum einen Termin auszumachen, um über die weiteren Schritte zu sprechen - es ist aber alles sehr zäh und wenig proaktiv.
Ich mag ansich meinen Clio E-Tech aber ich sehe auch eine Pflicht des Leistungs-Versprechens, ein funktionstüchtiges und zuverlässiges Auto für mein Geld zu erhalten. Böse bin ich nicht, aber ich sehe es als eine Pflichterfüllung.
BIn sehr gespannt, im wie weit mit Renault entgegenkommen wird.
Motiviert durch die Diskussion des Sportluftfilters und die Frage, wie der E-Tech Antrieb so funktioniert, als leistungsverzweigter Vollhybrid (Wechsel von seriellem und parallelen Antrieb, zw. Verbrenner und eMotor), findet ihr untenstehend das Video von Renaults eGuide.
Wie man unten aufgeführt sehen kann, ist der Hybridantrieb deutlich umfangreicher, als nur zwischen Laden der Batterie und elektrischen Fahren hin- und herzuwechseln - wenn auch diese beiden Arten sehr häufig sind.
Kurzgefasst sind folgende Modi möglich:
1 ) Verbrenner treibt an und läd die Batterie (sehr häufig beobachtet)
2 ) Die eMaschine treibt allein an (wie 1) sehr häufig im Wechsel)
3 ) Der Verbrenner treibt allein an (bei Bergauffahrten beobachtbar)
4 ) Der Verbrenner und der eMotor treiben gleichzeitig an (parallel / bei max. Leistung)
5 ) Der Verbrenner läd die Batterie und bietet dem antreibenden eMotor Energie (seriell/ noch nicht beobachtet)
6 ) Es durch den Verbrenner wird die Batteriegeladen. angetrieben und gleichzeitig wirkt der E-Antrieb
7 ) Das Auto segelt, weder läuft der Verbrenner, noch der eMotor (bspw. wenn man wärend der Fahrt auf "N" schaltet)
8 ) Durch Rekuperation und Verbrenner wird gleichzeitig Energie in die Batterie geladen
Ab Minute 1:55 wird auf die vers. Antriebskombinationen eingegangen:
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Was den Nutzen eines Sportluftfilters betrifft, kann's sehr gut sein, dass es keinen wirklichen Benefit gibt, da der übliche Luftfilter ohnehin groß genug ist und wir uns - wie du richtig sagst - nicht im Hochleistungsbereich bewegen.
Aber der Benzinmotor schafft nicht deshalb "nur" 91PS, weil er "veraltet" wäre, sondern weil dieser im Atkinsonzyklus läuft, was eine höhere Effizienz bedeutet, da die Pumpverluste reduziert werden und das Verbrennungsgas "länger" genutzt werden können.
Der Hybrid-Clio fährt zwar mit dem eMotor an, jedoch läuft u.U. auch hier bereits der Verbrenner zw. 2.500-3.500/min, entweder weil es die Temperaturen erfordern, Komforteinstellungen Leistung ziehen oder der Ladestand zu gering wäre.
Wo die Prio liegt, ist lastabhängig, dennoch erzeugt nur der Verbrenner die nötige Energie (außer bei der Rekuperation) und je sparsamer wir diesen laufen lassen können, desto weniger Energie verlieren wir.
uh_newyork Ganz so simpel ist es mit dem E-Tech Clio nicht.
Es handelt sich hierbei um einen leistungsverzweigten Hybridantrieb, im Groben genau so, wie man es von Toyota her kennt (im Detail etwas unterschiedlich).
Was heißt das?
Der Verbennungsmotor kann das Auto allein antreiben, da hier über ein 4-Gang-Getriebe auf's Differenzial gewirkt wird, jedoch fährt der E-Tech immer rein elektrisch an, daher wird auch der erste Gang "übersprungen", wenn man dies im Rahmen der Getriebe-Übersetzungsverhältnisse so ausdrücken mag (1. Gang E-Tech = Übersetzung eines 2. Gangs).
Toyota unterscheidet sich hier im Getriebe, da es sich um ein CVT handelt, welches auf ein Planetengetriebe wirkt, das die Leistungsverzweigung zw. Verbrenner und eMotor "vermittelt".
Leistungsverzweigt bedeutet daher, dass diese Antriebstechnik das Auto rein elektrisch, in Kombination, wie auch rein mit dem Verbrenner antreiben kann.
Deswegen ist auch ein Luftfilter wichtig, bzw. ein möglichst einfaches Arbeites des Verbrenners, um Verbräuche, bzw. besser noch: die Verluste so klein wie möglich zu halten.
Am Beispiel festgemacht:
Verbrauche ich aktuell 4,6l/100km, würde durch ein dünneres, zulässiges Öl sich 3% Verbrauch einsparen lassen und durch einen Luftfilter 2%, läge mein neuer Verbrauch bei 4,4l/100km - ich spare also 5%.
Darum gehts auch bei dieser Antriebstechnologie, eine möglichst hohe Gesamteffizienz zu erreichen.
Für mich wäre der aktive Spurfolgeassistent sehr interessant, ACC bräuchte ich nicht unbedingt. Aber ich schätz mal schwer, dass es sich ähnlich verhält, wie mit dem ACC.
Erst wenn man die Firewall überbrücken kann, hat man vmtl. Zugriff auf die Funktion.
Wenn du Zugang zu einen Multimeter hättest, könntest mal messen, was für eine Spannung die 12V Batterie ausspuckt. Was ich hier mit spinnender Elektronik auch aufschnappte, war dass die Klemmen an den Polen "locker" sein könnten.
