Beiträge von Clio/2/3/5

Die Vorserie wird nicht verkauft, ihr habt alle homologierte Serienfahrzeuge.

uh_newyork Nein, das ist einfach falsch zusammengefasst, solangsam sollt hier mal etwas hängen bleiben - und ja, das werd ich ziemlich ungeduldig und direkt - nochmal:

Ein leistungsverzweigtes Vollhybridsystem (HEV - Hybrid-Electric-Vehicle) wie es der Clio hat oder auch der Yaris oder Jazz, hat alle drei Antriebsmodi:

1) Parallel-Hybrid - eMaschine & Verbrenner wirken gemeinsam und treiben PKW an

2) Seriel-Hybrid - Verbrenner treibt eMaschine an, eMaschine treibt PKW an

3) Rein Verbrenner

HEV haben in der Regel eine Akku-Kapazität von ca. 1,5-2kWh, hierin wird entweder durch Verzögerung Energie zurückgewonnen, die Rekuperation oder aber der Verbrenner läuft durch die Lastpunktverschiebung, in einer höheren Leistung, die zu Teilen im Antrieb auf die Straße gebracht wird und der andere Teil in die Batterie eingespeißt wird - hierdurch bietet sich ein besserer Wirkungsgradbereich der Motorkennlinie, also läuft der Wagen effizienter.

Durch den Miller/Atkinson-Zyklus des Verbrennungsmotors, wird durch eine längerer Gasexpansion, mehr Energie des Zündtaktes ausgenutzt, hierdurch wird jedoch weniger Drehmoment erzeugt, als im Otto-Zyklus.

Die Leistungsfähigkeit der eMaschine hängt vorallem von der Energieversorgung des Verbrennungsmotors und des Ladestands der Batterie ab, weniger von der eMaschine selbst.

Da die Energie im Akku phasenweise erschöpft sein kann, ist die einzige Energiequelle der Verbrenner.

Die tupfengleiche eMaschine, besser noch: das GANZE ANTRIEBSKONZEPT, haben die Plug-In-Hybride Captur und Mégane von Renault und da hat der Antrieb auf einmal 160PS Leistung, weil ein 10kWh großer Akku dran hängt und deutlich mehr Energie und Leistung bietet.

Das hat REIN GARNICHTS mit einer Mild-Hybridisierung zu tun, was man auch als 48V-Hybrid / MHEV, die einen minimalen Effizienzgewinn bieten, mit einem AKku von 200-300Wh, wenn's hoch kommt - dieses Antriebskonzept kann man sich gelinde gesagt sparen, weils real kaum was bringt.

Desweiteren hab ich aktuell auch fast 1.100km Reichweite, bei 39l Tankvolumen und einem Verbrauch von 3,6l/100km - für die Zukunft ist 48V praktisch schon veraltet, da der Anteil der Elektrifizierung deutlich zunimmt.

Auch ist es einfach grotten-falsch zu behaupten "es hat was mit dem Unterschied auf Nenn-Leistung und Dauer-Leistung zu tun!". Wenn ein Motor 500kW Nennleistung hat, hat dieser 500kW Nennleistung! Was meinst du denn, was in der Industrie los wäre, wenn aufeinmal nur noch die halbe Leistung verfügbar wäre?

Die Nennleistung ist der eMaschine gemein und wäre IMMER VERFÜGBAR!

Die Dauerleistung ergibt sich aus der verfügbaren Energie aus dem Akku.

Zudem haben auch eMaschinen ein Wirkungsgradkennfeld, das die beste Effizienz von mittlerweile >94% bei ca. 50-60% der Nennleistung hat, darüber hinaus fällt die Effizienz wieder ab - und auch der Wechselrichter hat sein Peak im mittleren Lastfall.

Daher macht es absolut keinen Sinn und wir so auch nicht stimmen, dass die beste Effizienz bei 70% der Nennleistung erreicht wird, Temperaturanstieg und magnetelektrischer Schlupf wirken dagegen - im übrigen unterscheiden sich die jeweiligen Motortypen hier kaum, ob PSM, ASM oder EESM/FESM.

Freillich, man darf die Einzelleistung der e-Maschine nicht stur dazurechnen - das sagte ich auch nicht - jedoch muss man bei der Höchstleistung des Clio 5 Hybrid beachten, was der Verbrenner einzeln leistet, da dieser auch die einzige Energiequelle ist, vorallem in Richtung Höchstgeschwindigkeit / Dauer-Höchstlast.

Die eMaschine oder die elektrische Antriebskomponente funktioniert nur durch die Ladeintervalle der Lastpunktverschiebung und schiebenden Fahrzustände (Rekuperation).

Im Sportmodus ist nochmal etwas mehr möglich, kennt aber bei wiederholten und starken Lastanforderungen Grenzen, da die Ladung der e-Antriebskomponente das nicht komplett kompensieren kann.

Wer einen auf Sport-getrimmten Hybrid möchte, wird aktuell und seit neustem nur bei Porsche fündig, mit leichtem Preisaufschlag.

stormie Beim Clio 3 waren die Lager in der hinteren Scheibenbremse mit integriert, beim Clio 5 finde ich hierzu keine Informationen und eher im Gegenteil, die verfügbaren Teilekataloge zeigen an, dass für den TCe90 + 6 Gang-Getriebe (H4D470 & JT4) auch die hinteren Scheiben ("7") einzeln sind und das Radlager ein separates Bauteil darstellt ("6"):

Wenn man nach den Teilenummern sucht (bspw. bei myparto.de), wird man bei Originalteilen in folgenden Preisbereichen fündig:

Scheibe ca. 145 Eur

Beläge ca. 55 Eur

Gesamt ca. 200 Eur

Teilenummer Scheiben: 440A00868R

c5_rear.gif

Quelle: https://partsouq.com/en/catalo…+Rear+bearing+elements&q=

Teilenummer Bremsbeläge hinten: 440603558R

c5_rear_2.gif

Quelle: https://partsouq.com/en/catalo…d=2041823337&uid=42233&q=

Bitte dran denken, auch der Clio Hybrid hat zwar einen 1.6l Motor, der jedoch im Atkinson/Miller Zyklus läuft und daher effektiv nur 94PS mit 144/148Nm, auch wenn die Systemleistung mit 140/143PS angegeben ist.

Der Wagen hat vorallem im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich sportlichere Ambitionen und auch im mitteleren Bereich 80-140km/h noch einen guten Zug, wird aber oben raus, bis v_max träger.

Als Vollhybrid/HEV (nicht Mild-Hybrid/MHEV) ist gemäß der Auslegung die Sparsamkeit das Ziel der Reise.

Zitat von woodmichl

Wie viel habt ihr eigentlich für den Wechsel bezahlt? Der KVA, den ich jetzt bekommen habe, beläuft sich auf 724€ für die hintere Achse.

Aufgeteilt ist das bei mir, wie folgt:

320€	Scheiben
112€	Beläge
132€	Arbeit
27€	Klammernsatz
44€	Schmieren Kolben Bremssattel
+	Steuer
-	Stammkundenrabatt

Ehrlichgesagt war ich schon sehr erschrocken, als ich das gesehen habe. Ich hab ungefähr mit der Häfte gerechnet.

Ich hab jetzt Sixt mal gefragt, ob sie was gegen einen Tausch bei ATU hätten, weil da kosten selbst die "Premium"-Bremsen nur 330€ mit Arbeit.

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Das ist ein wirklich happiger Preis nur für die Hinterachse, die etwas einfacher zu warten ist, als die Vorderachse.

Lass dir bitte mehrere Angebote machen und suche nach einer soweit ordentlichen, freien Werkstatt dafür - die Arbeiten, wie sie bei dir abgesetzt sind, sind grundelementare KFZ-Tätigkeiten, die jemand mit solider technischer Ausbildung/Studium selbst erledigen kann.

Ein Bremsensatz für die Vorderachse (als reines Beispiel kostet gem. kfzteile24 (oder anderer Plattformen) mit Brembo rund 170 Eur, da sind die Scheiben, Beläge und Klammern mit dabei. Das Schmieren der Führungsflächen der Bremsbeläge mit 44 Eur zu berechnen, ist zudem auch beinahe eine Frechheit, weil es eine Selbstverständlichkeit des Einbaus sein muss. Das ist vergleichbar mit dem vermeindlichen Auffüllen des Wischwassers für 50 Eur.

Mein Rat daher, bitte nicht zu dieser Werkstatt, zu diesem Autohaus gehen, das ist mehr als unverschämt.

Zitat von tatul

Buenos días, en el concesionario me actualizaron a la versión 283C37784R. El funcionamiento es el mismo, no he notado ningún cambio, salvo que ahora me dice "Easy Park Assist no disponible", así que tengo que volver... Las luces diurnas traseras siguen sin funcionar, me han dicho que mi Clio no tiene función, a pesar de que cuando compré una mesa del acabado Zen era "luces diurnas traseras en forma de C".

ESP: ¡Hola! Es maravilloso que te unas al foro, los nuevos miembros siempre son muy bienvenidos. Sin embargo, sería genial para la comprensión mutua que, al publicar en tu idioma nativo, incluyas al menos una versión en inglés de una herramienta de traducción conocida, y aún mejor una versión en alemán.

ENG: Hello! It is wonderful that you are joining the forum, new members are always very welcome. However, for mutual understanding, it would be great if you include at least an English version from a well-known translation tool when posting in your native language, and even better, a version in German.

GER: Hallo! Es ist wunderbar, dass du dich dem Forum hier anschließt, neue Mitglieder sind immer sehr willkommen, jedoch wäre es super für die beiderseitige Verständigung, wenn man bei seinem muttersprachlichen Posting mindestens eine englischsprachige Version von einem bekannten Übersetzungstool mit anführt, noch besser eine Version in deutscher Sprache.

Danke dir - das ist natürlich mehr als ärgerlich und wenn's schon ein bekannter Fall ist, sollte nun recht zeitnah ne Lösung folgen.

Normalerweise ists bei den Hochvoltbatterien so, dass diese einen unteren und oberen Puffer haben, soweit der Wissensstand, beträgt die nutzbare Kapazität der 1,2kWh großen Li-Ion Batterie nur 0,5-0,6kWh.

Wenn du hier durch's Forum schaust, bist auch nicht die erste Person die das Getriebethema beim E-Tech hat, gerade bei den ersten Auslieferungen schien es nicht oft, aber doch eher zu diesem Thema gekommen zu sein.

Entschuldigt die Nachfrage: Aber ein PKW steht über ein Jahr in der Reparatur, ohne dass auch nur versucht wird (zumindest wurde nichts erwähnt) hier Renault mit einzuschalten?

Was für eine Werkstatt wäre dies, ein Vertragspartner oder etwas spitz formuliert "im Hinterhof eines Freundes"?

Dass Fälle bekannt sind, wo das Multi-Mode-Getriebe streikt, ist klar und ohne jeden Zweifel - aber die ganze Konstellation um diesen Fall ist eigenartig.

dipsy Das ist ne gute Frage, mit dem "warum vor dem Intervall wechseln?".

Ich sehe es auch in meinem Berufsfeld der Dichtungstechnik und Tribologie - das scheint erstmal ein großes Wort zu sein, umfasst jedoch nur das Verhalten aus Reibung, Verschleiß und Oberflächengüten.

Hierbei geht es mehr um die dynmaischen Komponenten, als um die statischen und je besser man die Bedingungen steuern kann, also für ein gleichbleibendes Umfeld sorgen kann, desto stabiler läuft ein System.

Gleich ob man lineare (bspw. Hydraulik) oder rotative Bewegungen (Wellen, Achsen, usw.) hat, ist es immer ein Zusammenspiel aus Oberfläche und Schmierstoff, wie schnell oder langsam Lager oder Dichtungen verschleißen.

Wir können chemische (bspw. die Einlagerung von Wasser im Öl) oder physikalische Effekte (wie Partikel im Öl) haben, wie auch eine Mischung aus beiden Effekten, wie die thermische Alterung oder Zersetzung der Kohlenstoffketten, aufgrund von Scherbelastungen.

Systemisch spielt es auch eine Rolle, ob man ein geschlossenes System, wie bspw. bei den Bremsen oder im Getriebe hat oder ein offenes, wie beim Verbrennungsmotor (Kondensat im Gehäuse, Treibstoffkomponenten/Verdünnung).

Nur ein Beispiel aus dem Zusammenwirken: Ruß, also Kohlenstoffpartikel, erhöht aufgrund seiner Härte die Abrasion/den Abrieb der jeweiligen Lauf- und Lagerflächen.

Je weniger davon an den beschriebenen Orten sich befindet, je geringer die Konzentration davon ist, desto verschleißärmer laufen die Kompoenten.

Beim Motor hängt es auch sehr, wie schon oft und von vielen zweifellos richtig beschrieben, sehr vom Betriebsfall ab - fahre ich viel Langstrecke oder Kurzstrecke, habe ich einen Dieselantrieb oder Benzinmotor, bewege ich mich eher im höheren Drehzahlbereich oder im unteren - habe ich eine Direkteinspritzung (mehr Rußbildung) oder eine im Saugrohr.

Es ist komplex und viele Faktoren spielen hier mit rein.

Nun habe ich bei meinem alten Clio 3 nach ca. 120tkm (kaufte den Wagen mit ca. 67tkm) das Getriebeöl herausgeworfen und ich war beeindruckt, wie dunkel und verbraucht das Öl aussah - das war für mich Grund genug, hier gern öfter zu tauschen, die 30 Eur an Öl ist es mir Wert alle 2-2,5 Jahre bei meinem neuen zu tauschen, zumal es sich um eine andere Art von Getriebe beim E-Tech handelt.

Ebenso beim Motoröl und einem Antrieb mit Steuerkette - wo der frühere einen Riemen hatte, der relativ einfach getauscht werden konnte - läuft beim E-Tech die Steuerkette im Öl und sollte bis zum aufwendigeren Wechsel 120tkm gut und zuverlässig überstehen.

In der Technik bestätigt sich eine Art von "goldener Regel", wenn man seine Maschine richtig und regelmäßig wartet, können Verschleiß und Alterung weit nach hinten geschoben werden.

Die Frage ist "wie oft ist oft genug" - gemäß Hersteller wäre das Mindestmaß die empfohlenen Intervalle, gegen ein "früher wechseln" könnte man wirtschaftlich argumentieren, aber wie immer, ist es wie bereits erwähnt fahre ich nur wenig und dafür lang, wird sich dies anders auswirken, wie oft und kurz - oder lang und unter hoher Last, wie auch bei kurz und zurückhaltend.