Was die Ladesituation betrifft, es wird sich besser verteilen, als an "Billig-Tagen" an der Tanke, an denen Schlange gestanden wird. Der Strompreis ist stabil und sollte über zunehmende EE-Anteile langfristig (Ausblick 30-50 Jahre) auch günstiger werden.
Aber Abseits davon, stellen wir uns folgendes vor: heutige Verbrenner werden ebenfalls bei Gelegenheit getankt, entweder weil es gerade günstig ist oder weil es notwendig ist. Es besteht hierbei eine gewisse "Verteilung" oder "Zerstreuung", genau das gleiche wird es für BEVs auch geben. Bzw. die Gefahr, dass alle gleichzeitig Laden, ist so groß, wie dass alle gleichzeitig an die Tanke fahren.
Wie Bon-Bonze schon sagte, Energieeffizienz ist bei einem BEV unschlagbar gut, weil Elekronen direkt genutzt werden, entweder für den Ionen-Transport in der Zelle oder durch die Kupfer-Spulen in der eMaschine.
Bei der H2-Mobilität brechen wir ein stabiles chemisches Element (H2O), mit Elektronen auf, müssen es unter Druck und Kälte speichern, um es dann unter Hochdruck (700-800bar) ins Fahrzeug zu tanken, um aus dem H2 wieder H2O zu machen, um einen Bruchteil der einst eingesetzten Elektronen der Elektrolyse wieder nutzbar zu machen.
Technisch gesprochen, sinkt die Effizienz durch Umwandlung und Phasenänderungen, sowie durch thermische Verluste in der bei 60-70°C arbeiteten Brennstoffzelle.
Gehen wir konstruktiv auf Brennstoffzellenautos (FCEV) ein: ein Druckspeicher, der eine Reichweite von 600km abbildet, muss ein Speichervolumen von 6kg Wasserstoff oder mehr haben. Toyota Mirai, Hyundai Nexo, Mercedes GLC F-Cell, Honda Clarity benötigen hierfür bei 700bar gute 60-70 Liter an zylindrischen Tanks, die wiederum das Nutzvolumen merklich schrumpfen lassen. Dabei handelt es sich um Fahrzeuge, die die 5m Länge ankratzen.
Bei Kompaktfahrzeugen wurde u.a. an der A-Klasse geforscht, mit einer Reichweite für etwa 270km und einem langen Radstand. Die B-Klasse schaffte etwa 380km.
Ein Clio mit dieser Technik wird es nicht geben, hierzu ist ein Chassis vom Capture notwenig um halbwegs Platz zu haben, um die Tanks unterzubringen.
Zudem werden wir kein FCEV sehen, dass die Anmutung eines Porsche oder einer Alpine A110 haben wird, die Leistungsfähigkeit wird hier über die Anzahl der Stacks, also der in Reihe geschaltenen Brennstoffzellen bestimmt und die Energieumwandlung pro Zelle ist physikalisch so begrenzt, wie die Energiedichte von Benzin oder Diesel, es geht nicht mehr, weil Wasserstoff eben nur maximal zu Wasser reagieren kann.
Kostentechnisch (ich arbeite in der Dichtungstechnik) ist es so, dass jedes Ventil geprüft werden muss, zum einen sind da die technischen Anforderungen an die Dichtigkeit, bei sehr großem Druck, aber auch die Anforderungen an die Testumgebung, da H2 in der richtigen Konzentration zum Knallgas wird. D.h. nur in sicherheits-konformen EInrichtungen darf dies durchgeführt werden. Zudem kann man H2 nur mit H2 testen, da es kein kleineres Molekül gibt, welches eine Leckage aufzeigen könnte. Erd- und Autogas-Komponenten dagegen können mit Helium geprüft werden, unbrennbar und sehr leichtgängig.
Die Energiedichte in den Batteriezellen wird stetig größer, zum einen was die Zellchemie betrifft, zum andern was das Zellformat angeht. Wie Bon-Bonze schon schrieb, gibt es Hersteller, welche mittels einer neuen Form allein 5x höhere Kapazität pro Zelle in der näheren Zukunft planen.
D.h. eine Zoe ist bereits heute fähiger und günstiger, als es ein vergleichbares FCEV in dieser Größe je sein könnte. Ein Model 3 oder Y ist weit günstiger, als es ein Toyota Mirai sein kann oder Hyundai Nexo (jeweils ca. 60-70tEur), Durch den hohen Energieaufwand bei der Produktion, ist aktuell ein politischer und hoch-subventionierter Preis von 9,50 Eur/kg H2 an allen Zapfsäulen gegeben.
Wasserstoff kann eine Rolle im Energiesektor spielen, aber im PKW-Bereich ist der Zug abgefahren. Diese Fahrzeuge werden in etwa so bedeutsam werden, wie bereits heute Erd- oder Autogas-PKW.
Kein Volumenhersteller wird eine Großserie an FCEV hochziehen, da es einfach zu kostspielig ist, darum wehrt sich VW auch gegen diese Technik, weil dies bedeutete, dass unternehmensintern Entwicklungskosten entstehen würden, die sich so nicht auszahlen werden.
Und was die Kinderarbeit in den Kobaltminen betrifft, diese sind auf jeden Fall zu schließen aber sie machen in der Masse des benötigten Kobalts sicher nicht den Großteil aus, daneben will kein Hersteller freiwillig auf Kobalt setzen, weil es sehr teuer ist, sodass die besten Akkus heute schon einen Anteil von nur noch 2,6% Co haben, wohingegen es 2014 noch Stand der Technik war, ca 14-18% Co einzusetzen. Kobaltfreie Zellen sind bereits in der Entwicklung.
Interessant ist dabei, dass bei unser aller Smartdevices reichlich Kobalt verwendet wird, es aber bislang keinen deut wichtig war, woher das Material stammt.
Lange Rede kurzer Sinn: alle Aspekte: Kosten in Entwicklung, Produktion, für den Nutzer und Gebrauch werden bei BEVs zunehmend attraktiver. Die Zoe ist EU-weit das best-verkaufte eAuto, ohne dass es viel "kann" und selbst wenn man die Zulassungen betrachtet, läuft das BEV dem FCEV haushoch den Rang ab.
Es ist aktuell noch nicht alles perfekt, es wird auch nie eine perfekte Technologie geben aber das Potential ist klar und damit auch der Pfad der Weiterentwicklung.
