Beiträge von Clio/2/3/5

@Mitsu Clio Ich hab dein Video gerade angesehen - aber ich kenne es selbst (werde demnächst zur Werkstatt, weil die Klima herumzickt), wie schwierig es ist, mit dem Handy gute Tonaufnahmen zu erhalten.

Korrigiere gern meine Beobachtung, wenn das nicht zustimmt!

Der Betrieb im Wechsel zwischen rein elektrischem Antrieb "EV" und in Kombination mit dem Verbrenner, scheint es etwas rauer zuzugehen.

Ein Problem der Synchronisation schließe ich aber aus - weil dies bedeutete, dass sich die Klauen der Gänge nicht fänden und übereinander rutschen würden, das müsste einen wahnsinns Krach machen, ähnlich von einer schlechten Kupplungsbetätigung, wo die Synchro-Ringe nicht richtig ineinander greifen, dem typischen Kupplungskrachen.

Wenn ich es richtig heraushörte, geht es dir um das brummige Motorgeräusch, denn in den Momenten wo rein elektrisch gefahren wird ("EV" im Display) scheint es im Grunde immer ruhig zu sein, wie auch beim Rekuperieren.

Interessant wird es, wenn der Verbrenner gestartet und zugeschalten wird, ist das richtig?

Dann taucht dieser brummende, dumpfe Klang auf.

Ich vermute, dass es sich hierbei einfach um einen Betriebspunkt des Verbrenners handelt, wo er noch relativ kalt ist und womöglich bei niedriger Drehzahl, also eher kleineren Geschwindigkeiten, Drehmoment aufbaut.

Es könnte ein Thema des Ventilbetriebs sein, da beim Motor verwendeten Miller-Zyklus ein besonderer Mechanismus zum Tragen kommt, der bei der Kompression das Einlassventil eine Idee länger geöffnet hält, was das Kompressionsvolumen verringert, was dann u.U. zu einer Art Ressonanz-Effekt im Ansaugtrakt führen kann.

Das ist vielleicht nicht sonderlich fachmännisch ausgedrückt, aber soll als Gedankenbild dienen.

Ich selbst hatte diesen Effekt, des rauer klingenden Verbrenners, nur selten aber kenne es auch - jedoch legt sich dies nach kurzer Dauer und ist kein anhaltender Effekt.

Daher mutmaße ich, dass es sich hierbei einfach um Betriebsparameter der Motorsteuerung handelt, die hier einpaar Eigenheiten aufweißt, bei der eben diese Geräusche auftreten können.

Ein Lagerschaden würde sich permanent ankündigen, ein schlecht synchronisiertes Getriebe würde immer krachend kuppeln - dieses charakteristische "Brummen" im Video scheint sehr stark mit der Drehzahl des Verbrenners verbunden zu sein.

uh_newyork Das ist doch einfach hanebüchner Quatsch mit den acht Gängen, ebenso die Aufteilung der Gänge, wie auch deine Bescheibung der Antriebsfunktion oder die vermeindliche Expertise der Drehzahl.

Ich schätz deine Hilfe hier im Forum aber bitte, um Himmels Willen, bitte poste nicht solche Behauptungen, ohne sie vorher gegengeprüft zu haben!

Im Thema des Hybrid E-Tech Themas ist ziemlich viel zusammen getragen: Clio 5 E-Tech Hybrid Motor und Getriebe Thema

Das Getriebe, auf welches der Verbrenner einwirkt, hat vier Gänge - die E-Maschine des Antriebs zwei, welches bei ca. 70km/h in den höheren Gang schaltet, wie auch den Rückwärtsgang durch Umschaltung der Laufrichtung gewährleistet, die Neben-E-Maschine wirkt auf die Synchronisation des kupplungsfreien Viergang-Getriebes und erzeugt elektrische Energie, beim Betrieb des Verbrenners.

Ein serieller Betrieb (E-Motor treib an, Verbrenner liefert Energie) besteht meist bei geringen Geschwindigkeiten, unterhalb 20-25km/h, darüber ist der Verbrenner im Antrieb eingekuppelt und treibt mit Unterstützung der E-Maschine an.

Auch bei Stadt-, Landstraßen oder Autobahntempo wird in der Regel entweder rein elektrisch oder leistungsverzweigt (beide Antriebe) das Fahrzeug bewegt.

Bei höheren Autobahngeschwindigkeiten (ab ca. 130km/h) treibt der Verbrenner alleinig an, um den Energie-effizientesten Modus zu wählen.

Flood Ja, das sind die Schaltpunkte in etwa.

Im Eco-Mode scheinen diese um wenige km/h früher stattzufinden, abhängig auch von der Motorlast/Leistungsbedarf.

Das Multi-Mode Getriebe hat vier Gänge, wobei diese übersetzungstechnisch ab dem "2. Gang" abfangen, wenn man so will, also ein Fünfgang-Getriebe, mit übersprungenen erstem Gang.

Der vierte Gang wird ab ca. 90km/h geschalten, man kann es etwas provozieren, dass sogar ab rund 84-86km/h der vierte eingelegt wird, in dem man kurz den Tempamaten deaktiviert, das Auto in der D-Fahrstufe in die leichte Reku geht, den Motor ausschaltet und man dann wieder auf die ursprüngliche Geschwindigkeit beschleunigt - der Verlust ist meist nur rund 2km/h, sodass beim Wiederanspringen, das Motormanagement in den vierten Gang schaltet.

Wenn es draußen warm ist, wie auch der Motor selbst, kann es auch sein, dass bei mäßigem Landstraßentempo, sogar schon bei Mitte-70km/h der vierte Gang gewählt wird, bei kleiner Lastanforderung.

Wo die Schaltpunkte in etwa liegen, müsst ich die nächsten Tage mal genauer beobachten.

Schau, das Auto hat eine Radaufnahme, diese hat einen Lochkreisdurchmesser (LK) und eine Anzahl von Radschrauben.

Beim Clio 5 ist dies LK 4x100 (mm).

Dann gibt es eine Einpresstiefe der Anlagefläche der Felge zur Radaufnahme darstellt, angegeben mit einem Maß, dass den Abstand zur Felgenmitte beschreibt.

Darüber hinaus gibt es minimale, wie maximale Durchmesser der Felge, wie beim Clio 5 zwischen 15 und 17 Zoll.

Jetzt müsstest überprüfen, ob die Angaben für den Clio 5 mit den Felgen die du gern montieren wolltest übereinstimmen.

_ Angaben zulässige Rad-Felgen-Kombinationen Clio 5 aus der Fahrzeug-Dokumentation

clio5räder.PNG

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Quelle: https://www.felgenoutlet.de/de/blog/aufbau-einer-felge/

Ich hab mal bei den Winterreifen nachgesehen und nachgemessen, ich hab sie noch nicht montiert, da das Wetter schlicht zu warm war.

Da ich ohnehin mit rund +0,5...0,6bar unterwegs bin zur allg. Empfehlung (VO 2,40bar / HI 2,20bar, war mir die Frage natürlich auch wichtig, ob sich in der Profilabnutzung sich starke Unterschiede zeigen.

Tatsächlich fahren sich die Reifen sehr gleichmäßig bei mir ab.

Die Winterreifen werden nun in der vierten Saison genutzt und haben von außen gemessen nach innen zw. 5mm...6mm Profil, außen eher am unteren Wert, innen näher am oberen Wert.

Bei den selbstorgansieritern Winterreifen nutze ich 185/65 R15 88H Michelin Alpin 6, diese sind auch 10mm schmaler als die herstellerseitig verwendeten 195/55 R16 87H mit Bridgestone Turanza T005.

Sobald ich die Sommerreifen demontiere, versuche ich ein Update über den Profilverschleiß zu posten.

Das hast vollkommen richtig erfasst, die Phase 2 hat keine Nebenscheinwerfer mehr, auch nicht optional.

Die neue Tagfahrsignatur lässt keinen Platz dafür, die Air-Curtains jedoch sind geblieben.

Bela Ich stimm dir grundsätzlich zu, wobei mir auch die Fragestellung des leicht dünneren Motoröls 0W20 durch den Kopf ging, wie es entsprechend mit der Lebensdauer aussähe.

Die Entscheidungspunkte hierzu waren für mich, dass Toyota diese Viskositätsklasse schon seit langer Zeit für seine Hybridantriebe nutzt, die ähnlich arbeiten (jedoch ein anderes Getriebekonzept verfolgen).

Auch beim Thema der Motorlast, muss man sagen, dass die E-Tech-Antriebe keine sonderlich hohen Drehzahlen oder Temperaturen sehen, alles läuft eher moderat ab, sollte man nicht dazu neigen, hier immer am Anschlag zu fahren.

Hinzu kommt auch, dass sich die Viskositäten nicht elementar unterscheiden, sondern nur eine leichte Reduktion der Viskosität besteht, was wiederum bei kälteren Temperaturen wieder vorteilhafter sein kann - wie auch Deutschland weniger milder wäre, als man es aus dem Mittelmeerraum her kennen würde.

Alles in allem kann man wohl die Angst vor beiden Viskositätsklassen nehmen, es ist am Ende eher eine Art "technisch-philosophische Frage".

Die HEV oder PHEV können beide Öl-Viskositätsklassen nutzen.

SAE 0W-20 nach RN 17 FE

SAE 5W-30 nach RN 17

Es kann auch ein Cost-Reduction Programm sein, dass läuft.

Bspw. kann das in die Lenkradoberschale eingefasste Emblem hier kostengünstiger umzusetzen sein, als das größere, einzelne Logo-Element.

Auch bei Schriftzügen, wäre dies ein möglicher Aspekt - lässt man sie weg, spart man sich Zeit und Aufwand, bei der Werkzeugerstellung und Fertigung, was sich wieder auf die Stückkosten umschlägt.

Ich hatte damals noch im Intens die "Polsterung „INTENS“ in Lederoptik in Schwarz-Anthrazit", welche eine Alcantara-artige Struktur hat. Dies wurde dann gegen Anfang 2022 rausgenommen, sodass nun in der Intens/Techno Ausstattung das nadelstreifen-artige Textil verwendet wurde.

Ebenso merkt man an den geschäumten Materialien, dass die Phase 1 hier weniger "harte" Oberflächen hat, als die Phase 2.

Dafür ist aber auch der Listenpreis gesunken - wo ich damals (Okt 2020 / MwSt.-Senkung 19% > 16%) die Bestellung aufgab, lag dieser bei bei rund 30.000 Eur, mit Nachlass dann im Endeffekt bei 23.700 Eur. Heute liegt bei gleicher oder sogar leicht besserer Ausstattung der Listenpreis gut 2.500 Eur niedriger.

Die EInsparung kommt durch einen Nachlass bei der Marge, bei Fertigungsoptimierungen und der Materialauswahl.

Der E-Tech macht es recht gescheit mit der Motorbremse, im D-Modus wird sie recht spät aktiv und wirkt auch eher zart, im B-Modus hingegen merkt man bei ca. 7/8-Ladestand der Traktionsbatterie und im Schubbetrieb, wie der Verbrenner eingekuppelt wird und entsprechendes Schleppmoment aufbaut.

Drückt man auf die Bremse und will mehr verzögern, wird heruntergeschalten, sodass der Motor in einem niedrigeren Gang, bei höherer Drehzahl stärker verzögert.

Wie schon gesagt wurde, ein Benziner im Atkinson/Miller Zyklus ist kein Drehmoment oder Kompressions-Weltmeister, aber die Funktion macht sich bemerkbar und kam erst durch ein Update in die Phase 1, die einige Zeit ohne dieses Feature auskam.