Zum Thema "Handhabung mit fluorierten Gasen" (wie es für R134a und R1234yf anwendbar ist), muss eine Zertifizierung vorhanden sein, andernfalls handelt man außerhalb des rechtlich Zulässigen.
Zertifizierungspflicht:
Natürliche Personen, die bestimmte Tätigkeiten mit F-Gasen ausführen (z.B. Installation, Wartung, Instandhaltung, Reparatur, Stilllegung von Anlagen), müssen gemäß Artikel 10 Absätze 4 und 7 zertifiziert sein.
Die Verschlüsse von Reservekanistern, also Deckel mit Dichtring oder gar ohne sind simpler aufgebaut aus das Kraftstoffsystem am PKW, mit EVOH-Inlay, das über einen Aktivkohlefilter Dämpfe aufnimmt oder zurückhält.
Man riecht am Auto und im Auto praktisch nichts vom Kraftstoff, ganz gleich wie warm es ist (= erhöhter Dampfdruck).
Ich wäre überrascht wenn ein normaler Reservekanister ein Inlay hätte (im Gegensatz zum PKW-Kraftstofftank), in der Regel sind es simple Kunststoff-Gehäuse (HDPE), die eben für sich auch nicht absolut gasdicht sind und wo flüchtige Elemente diffundieren oder permeieren können.
Wenn es um bessere Kanister ginge, kann man nach flourierten HDPE Ausschau halten, wie beispielhaft unten verlinkt, vorbehaltlich der Prüfung auf Verträglichkeit.
Handelsübliche Kanister haben aber in der Regel allesamt den Nachteil, dass sie über keine Filtration verfügen und der Dampfdruck entweichen MUSS, d.h. man wird stets eine mindestens riechbare Belastung und kleinen, eher mäßig belüfteten Umgebungen haben.
Abseits dessen ist es ohnehin fraglich über längere Dauer und im Rahmen der Temperaturerhöhung Kraftstoff im Innenraum zu lagern.
Das Dichtungssystem im Kraftstoffsystem (Einlass, Tank, Öffnungen für Pumpe, Geber etc) ist deutlich aufwendiger als bei einem Kanister.
Beides gleichzusetzen ist ein konstruktiv-gedanklicher Kurzschluss und führt zu nichts.
Jetzt ignorieren wir bei Reservetanks oder Kanister, die Technologie mit größeren Wandstärken, nebst Inlay (Permeationsschutz) für mehrschichtige Fahrzeugtanks.
Und das ist seit langer Zeit gelebte Praxis quer durch die KFZ-Technik.
Wiedermals wird der Fehler der zu stark vereinfachten Analogie begangen - auch wenn der Kraftstofftank im PKW nicht absolut gasdicht ist, was er auch nicht sein muss, ist ein Vergleich mit einem Kanister fehl am Platz.
Ebenso bedeutet "nicht-gasdicht" keineswegs "offen", sondern es findet ein Druckausgleich statt, das System/Gefäß ist stets unter Atmosphärendruck (die Entlüftung) - eine Sättigung des freien Volumens findet statt und reduziert damit die Reaktion durch die Umgebungsluft.
Je größer das freie Volumen ist, desto eher nimmt die Flüchtigkeit der leichten Verbindungen zu.
Es bleibt dennoch dabei, mehrere Monate sind kein Problem für den Kraftstoff (Benzin) im PKW-Tank.
Ich arbeitete in der Fahrzeugkonstruktion (Struktur & Techn. Simulation/FEA), gerade bei dem Laden der unten verlinkt ist.
Hört bitte auf mit diesem gefährlichen Halbwissen, das ist kaum auszuhalten.
Was bedeutet Alterung des Treibstoffs?
Ist Benzin (völlig egal ob E5 oder E10) licht- und luftgeschützt (offenes Gefäß) gelagert, ist es bis zu einem Jahr sicher nutzbar, mindestens aber mehrere Monate.
Bei richtiger Lagerung, kühl, luftdicht und trocken - wäre es über mehrere Jahre haltbar. Die Alterung ist immer eine Kombination aus Temperatur, Luftkontakt und Lichteinwirkung.
Und ich gehe jede Wette ein, dass ihr allesamt mindestens einmal monatlich zur Tanke fährt, um wieder aufzufüllen.
Aus eigener Erfahrung eines 4-monatigen Auslandaufenthalts kann ich sagen, dass weder verbrauchstechnisch, noch im Bezug zur Laufruhe oder Zündfreudigkeit Einbußen zu spüren waren, bei E10.
Diesel - für die vermeindlich überzeugten hier - altert nach Angaben der AMS sogar schneller, umgangssprachlich kennt man auch die Dieselpest.
"Glauben" und "Empfinden" haben bei technischen Aspekten keine Bedeutung.
Gehe bitte in eine fachkundige Werkstatt mit passender Ausstattung, um die Kältemittel zu tauschen, aufzufüllen und vorallem bei Verlust des Kältemittels die Leckage zu finden!
Es ist zudem nicht nur die Frage des Klimagastyps selbst, sondern auch der passenden Menge, die in "ml" abgemessen wird - wie auch das nötige Öl, das beigemischt wird.
Bei R134a hat 1kg die gleiche Treibhaus-/Klima-Wirkung wie 1.430kg CO2 - also 1,4 Tonnen.
Bei R1234yf sind es 4kg CO2-Äquivalente.
Man spricht hier vom GWP - Global-Warming-Potential.
Den Schaden, den man bei unsicherer Anwendung anrichten kann, ist vergleichbar mit Öl dass verschüttet wird und ins Erdreich dringt (1 Tropfen verunreinigen 1000l Wasser).
Kraftstoffunterschiede die wir hier Diskutieren, zwischen E5 und E10 (5% in der Differenz), vorallem für Saugmotoren, die in der Regel ein leicht niedrigeres Verdichtungsverhältnis haben als Turbo-Benziner, wirkt sich der Unterschied zwischen den genannten 5% Differenz des Bio-Ethanolanteils NICHT aus.
Auch sind in der EU (ob DE, CZ, AT, FR, etc.) die Kraftstoffe alle nach EU-Richtlinie 98/70/EG und/oder Norm EN 228 spezifiziert - es wird real und für die gebräuchlichen Motoren keinen Unterschied machen, außer im Geldbeutel, ob ich den Super-Hyper-Premium-Kraftstoff tanke oder "die normale Plörre".
Das ist der Charme von übergreifenden Standards und Spezifikationen - und beim Ethanolgehalt heißt es zudem "bis zu x%", nicht "mindestens".
Wie hoch ist der Energiegehalt der jeweiligen Reinsorten?
Ethanol - 23,4 MJ/Liter
Benzin - 33 MJ/Liter
Benzin E5 - 32,5 MJ/Liter
Benzin E10 - 32,0 MJ/Liter
D.h. wir haben real einen energetischen Unterschied von 1,5%.
Der Unterschied zwischen 7,3 und 8,3 l/100km beträgt jedoch 13,7% - also das 9,1-fache der REAL-PHYSIKALISCHEN Differenz des Energiegehaltes.
Diese 1,5% oder von mir auch aus 3% im Energiegehalt wird keiner in einem handelsüblichen PKW real herausfahren können, weder bei der Beschleunigung noch in der Motorcharakteristik.
Was man "zu merken meint" und was physikalisch-technisch tatsächlich vorhanden ist, da gibt es Unterschiede - aber im Gegensatz zur Meinung, bleibt die Physik und Chemie stets objektiv.
Ein anderer Faktor, der Reifendruck wirkt sich spürbarer aus - wer mit 2,0bar anstelle 2,4bar (wie bspw. beim Clio an der VA angegeben) fährt, erhöht den Verbrauch um bis zu 0,3l.
Zudem wer sein Auto "tritt" braucht sich über den Mehrverbrauch auch nicht wundern - gerade in höheren Drehzahlen wird zusätzlich Kraftstoff zur Kühlung eingespritzt (Gemisch-Anfettung).
Ein ganzer Liter im Verbrauchsunterschied ist energetisch nicht erklärbar.
2-3% sind wohl denkbar, aufgrund der geringeren Energiedichte von Ethanol.
D.h. bei einem Grundverbrauch von 7,31 l/100km ergibt sich unter identischen Bedingungen ein Verbrauchsplus von maximal 0,22l, also 7,53 l/100km.
Mazda hingegen, mit deren Skyaktive X Motoren und höherem Verdichtungsverhältnis HILFT E10 sogar bei der Kraftstoffeffizienz, da es die Klopfneigung reduziert.
Die Fahrweise macht viel aus - fließend und verrausschauend das Auto bewegt, lässt sich viel einsparen.
Um etwas Hoffnung zu machen und vielleicht sogar hier einpaar zu Motivieren - konnte seit dem letzten Tankvorgang nach 177km Gesamtstecke, bei mir im Umkreis folgende Bordcomputerwerte erreichen ...
Will dazusagen, dass ich auf eine fließende, vorausschauende Fahrt sehr achtete, auch nicht immer max. Geschwindigkeit fuhr, wenn ich wusste, dass in einpaar Hundert Metern wieder eine Begrenzung kommt aber Stellenweise waren Landstraßenpassagen bei rund 96km/h max. mit dabei.
Die Gesamtfahrstrecke besteht aus Berufspendellei (1/3), einkaufen, Vereinsaktivität und Ausflug.
Im normalen Alltag liegt meine Durchschnittsgeschwindigkeit bei ca. 46km/h +/-2...3km/h
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Um zu verstehen, was die Modi machen und bewirken, sollten wir uns diese mal näher betrachten.
Leider kenne ich die exakte Beschreibung nicht, aber näherungsweise ist es sicher möglich sich dem anzunähern.
Vom Peugeot e208 ist es bekannt, dass die Fahrmodi sogar leistungsbezogen arbeiten, d.h. im Eco-Modus wird eine reduzierte Leistung (60kW/180Nm) zur Verfügung gestellt, in "Normal" eine mittlere (80kW/220Nm) und die volle Leistung im Sportmodus (100kW/260Nm).
Beim Clio HEV kommen zwei Antriebe ins Spiel und damit dann auch die Kapazität der Traktionsbatterie (1,2kWh brutto / 0,6kWh netto).
Die eigentliche Dauerleistung wird rein vom Verbrennungsmotor bereitgestellt, das merken wir vorallem bei schnelleren Autobahn-Passagen, bzw. der Maximalgeschwindigkeit.
Was scheinen nun die Fahrmodi zu tun?
Man merkt, dass es ein deutlich anderes Ansprechverhalten des Fahrpedals (Gaspedal) erzeugt, zwischen Eco, Comfort und Sport.
Das wird durch den Miller-Zyklus (reduzierte Gaskompression durch verlängerte Einlassventilöffnung / erhöhte Gasexpansion) verursachte flache Drehmomentband des Verbrenners muss kompensiert oder unterstützt werden.
D.h. dass wir eine stärkere Zuschaltung des antreibenden E-Motors haben, wenn wir in Comfort oder Sport wären.
Renault selbst spricht im unten verlinkten eGuide auch davon, dass bei "Sport" der Verbrenner oberhalb von 10km/h immer gestartet wird, wohingegen dieser bei "Eco" möglichst oft gestoppt sei.
Muss der Verbrenner laufen, verbrennen wir jedoch auch Kraftstoff und das erhöht und auch den Verbrauch, wie auch eine höhere Leistung (stärkerer E-Motor), der uns den Akku leer zieht, welcher wieder nachgeladen werden muss.
Wir haben also eine Kombination aus der Zusammenarbeit der beiden Antriebe (Verbrenner & E-Motor), der Fahrstrategie ob ich die elektrische Komponente stärker nutzen will (Eco) oder einen dynamischen Antrieb möchte (Sport) und der daraus folgenden Kennlinie für das Fahrpedal und den Motor.
_ In der Kürze:
Eco-Modus - möglichst hohe Nutzung des E-Antriebs, zu beschleunigen fühlt sich schwächer an
Comfort - vmtl. zwischen Eco und Sport
Sport - möglichst hohe Leistungsentfaltung, beschleunigen fühlt sich direkt und kraftvoll an
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