Beiträge von Clio/2/3/5

Ohne ein EDC zu haben, scheint das Wummern (lautmalerisch: "wrum-wrum"), dass man hören kann, eigenartig zu wirken.

Es ist für mich schwierig zuzuordnen, handelt es sich um Lager, die bei Lastwechsel reagieren, handelt es sich um Komponenten die nur kurzzeitig (Dauer des Geräusches) aktiv sind oder bewegt werden, die in Kontakt mit rotierenden Elementen kommen?

Auch auffällig ist die beim Geräusch absackende Drehzahl, als ob etwas kurz in Reibung stünde.

Mir scheint es, da es ja kein permanentes Geräusch ist, etwas mit Last, Kontakt, Kurzzeitigkeit, Schaltung, Drehzahlabhängigkeit (kann man die Drehzahl manuell halten?) zu tun zu haben.

Wenn du Gewährleistung oder Garantie auf deinem Fahrzeug hast, gehe am besten zügig (weil es im Rahmen dieser erledigt werden sollte) zur Vertragswerkstatt - versuche, das nochmal am Folgetag oder im warmgefahrenen oder kalten Zustand zu reproduzieren, wenn möglich.

Tritt es nur beim Hochschalten oder auch beim Herunterschalten auf?

Das wären Fragen, die bei der Problemlösung helfen können.

kaan.se06 - Hatte selbes/ähnliches Problem, ich hab bestmöglich versucht es zu dokumentieren, bspw. verschob es einmal komplett die Darstellung und die Schrift wurde nicht mehr angezeigt: Foto gemacht, zweimal auch ein Video und an den Renault Kundendienst geschickt.

Tatsächlich habe ich positive und hilfsbereite Rückmeldung erhalten, es gab mehrere kostenfreie Updates auch nach der Garantiezeit.

Nach dem letzten Update, vor einigen Wochen (meine induktive Ladeschale schien nicht mehr zu funktionieren), läuft es flüssiger und etwas zuverlässiger, wobei das Einfrieren nicht ganz weg ist.

EIn anderer Effekt ist, dass es mir selten aber dennoch merklich, den Tagestrip im Bordcomputer zurücksetzt.

@Timo242 - Die Beständigkeit des Isolationslacks auf den Kupferleitungen (Kupferlackdraht) der Spulen ist eine kniffelige Frage, man müsste wissen, was dafür eingesetzt wird.

Wenn es sich um eine polymerbasierte, eingebrannte Lackschicht handelt, wie im Wiki-Artikel zu entnehmen ist, sollte es keine Probleme geben - die möglichen Beschichtungen mit Polyurethan/PU, Polyamid/PA, Polyimid/PI und Polyamidimid/PAI sind verträglich zu PAO/synthetischen-Ölen.

Aber hier auch wieder, das ist eine allgemeine Einschätzung und müsste im Zweifelsfall durch Renault sichergestellt werden.

Quellen:
- https://de.wikipedia.org/wiki/Kupferlackdraht#Backlackdraht

Das Öl leitet nicht - oder präziser ausgedrückt: Der Widerstand des Getriebeöls ist so hoch, dass es als quasi nicht-leitend einzuordnen wäre, zumal die Kupferkabel der Spulen selbst isoliert sind, um Kurzschluss zu vermeiden.

Beim Getriebeöl (mindestens gültig für die E-Techs) handelt es sich um das Elf Tranself NFX 75W (synthetisch), die Füllmenge beträgt runde 2,5-3l - Ölstand ist unterkante Öleinfüllschraube.

Warum kann die E-Maschine termisch überlastet werden?

Der E-Antrieb ist arbeitet nach dem PSM Aufbau - PSM steht für Permanenmagnet/-erregt-Synchron-Motor, d.h. anstelle der vollelektrischen PKW von Renault, die fremderregte Motoren haben (Spule am Rotor und Stator), gibt es nur eine stromdurchflossene Spule am Stator (feststehender Teil), der Rotor (die rotierende Welle) hat die Magnete.

Das Spiel (der Abstand) zwischen Rotor und Stator ist für die beste Effizienz so klein wie möglich, damit die elektro-magnetischen Felder möglichst direkt aufeinander liegen - man kann es sich bildlich wie ein Getriebe vorstellen, bei dem die Zähne präzise aufeinanderlaufen, im Gegensatz dazu, dass sie einen größeren Abstand und damit Spiel/Luft zueinander haben.

Aktiv gekühlt wird hier der Stator, man kann es an den beiden rückseitigen Anschlüssen erkennen, wie auch an der gräulichen "Lamellenstruktur" am äußeren Umfang.

Es kann sein, dass der Rotor eine aktive Kühlung/Schmierung durch die Welle selbst hat, ich kann es aktuell nicht richtig recherchieren.

Wenn sich nun Öl (oder eine andere Flüssigkeit) zwischen Rotor und Stator einfließt, entsteht ein ordentlicher Reibungswiderstand, man kann es damit vergleichen, wie mit dem Fahrrad oder Auto durch eine größere Pfütze zu fahren (Prinzip Strömungsbremse).

Gleichzeitig kann es Bereiche fluten, die normalerweise Abwärme an die Umgebung (bspw. zirkulierende Luft im Gehäuse) abgeben und dadurch dann zum Wärmestau führen.

Vmtl. wird es eine Kombination aus mehreren Faktoren sein - am präzisesten könnte es wohl die Fachwerkstatt sagen.

_ Darstellung Antriebskomponenten

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E-Tech-Getriebe-Beschriftung_2.jpg

E-Tech-Getriebe-Beschriftung.jpg

_ Animation Getriebeaufbau

_ Versuchsaufbau E-Tech Getriebe

Quellen:

- https://partsouq.com/en/catalo…18&cid=75598&uid=42999&q=

- https://www.renault.de/full-hybrid-e-tech/motor.html

@zero - Bei dir gibt es überhaupt keine Quellen oder Belege, die irgendwas nachvollziehbar oder transparent machen - auch sind deine Ad-Hominem Anschuldigungen einfach nur unnötig.

Auch falsch ist, das Eni (Agip) nur in Italien Raffinerien betreiben würde, hat der Konzern eine Anteilschaft der Raffinierie in Schwedt/Oder und Bayernoil (Neustadt & Vohburg).

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/…6lraffinerien#Deutschland

Ja, so denk ich auch.

Würde sogar annehmen, dass die Reparaturanweisung des X-Rings bei einer freien Werkstatt durchgeführt werden kann - für deutlich geringere Kosten.

Man muss sich vor Augen halten, dass Wandler-Automatik-Getriebe oder 7-8-9-Gang DCTs deutlich komplexer sind in der Reparatur, als das 4-Gang Dog-Box der hybriden E-Techs. Schließlich ist ein Klauen-Kupplungsgetriebe auch bei Motorrädern oder im Rallye-Einsatz sehr bekannt.

Ich weiß nicht, ob es viel Software-Aufwand hierbei gibt, da das Steuergerät identisch ist - vorstellen kann ich mir auch, dass es eine Grundkonfiguration bei der Wartung gibt.

Als alternative Möglichkeit kann man sich ein Kostenvoranschlag der Fachwerkstatt geben lassen, um auch die Teilenummern erkennen zu können.

Sollte ggf. bei meinem etwas auftreten, würde ich eher die Option in Betracht ziehen, ein gebrauchtes Tauschgetriebe einzusetzen, als 15.000-25.000 Eur (eine Summe über dem Neufahrzeugpreis) für eine Reparatur auszugeben, die nur etwa 1/10 der hier im Thema genannten Summen ausmacht.

Das Getriebe für den vollhybriden Antrieb nennt sich DB1 / DB1011 / DB1012, bzw. hat die Teilenummer 231B15778R - wenn es inzwischen andere Teile-Nummern oder Beschreibungen gibt, bitte gern korrigieren.

Man findet hier Angebote um die 2.000 Eur - der Tausch des Getriebes sollte nicht viel mehr als 500-600 Eur ausmachen.

Bitte geht auch kritisch mit den Angeboten von Werkstätten um, ich selbst hatte einmal den Fall, dass eine vom Marder angenagte Lambda-Sonde mit 450 Eur in der Reparatur veranschlagt wurde - auf meine Nachfrage hin, ob es ein Marderschaden sei, wurde dies verneint - will damit sagen, es gibt Ganoven unter der Werkstätten, leider.

Fragt die Reparatur (sofern nötig) mindestens bei zwei anderen Werkstätten an.

Je höher der Ethanolgehalt ist, desto stärker ausgeprägt ist auch die hygroskopische Eigenschaft. Warum also bei E5/E10 ein Problem bestehen sollte, bei E85 oder gar E100 aber nicht, ist chemisch nicht haltbar.

Ethanol siedet bei 78 °C und liegt damit im mittleren Feld – viele leichtere Fraktionen (z. B. Butane, MTBE, kurzkettige Naphtha) verdampfen bereits bei 30–55 °C. Es gibt also keinen separaten „frühen Verdampfungsprozess“ von Ethanol. Da Ethanol vollständig im Benzin gelöst ist, existiert auch keine „extra Einspritzung“.

Winter- und Sommerbenzin unterscheiden sich tatsächlich im Dampfdruck, doch das gilt für E0, E5 und E10 gleichermaßen. Es ist ein Blending-Thema der Raffinerie, kein Effekt des Ethanols.

Siedekurven sind mir durchaus vertraut – sie bestätigen genau diesen Zusammenhang.

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Um hier einmal zusammenzufassen:

Zuerst die Behauptung: „E10 verbraucht 1 l mehr pro 100 km.“

– nicht haltbar: der Energieunterschied erklärt maximal 1–1,6 %.

„E10 ist nicht lagerfähig und altert übermäßig schnell.“

– nicht haltbar: mehrere Monate Lagerung sind problemlos möglich.

„Mit E10 verharzen Motorkomponenten.“

– nicht haltbar: Ursache sind ungesättigte Bestandteile bspw. im FCC und Reformat, nicht Ethanol.

„Mit E10 zieht der Motor Wasser.“

– nicht haltbar: mitteleuropäische Klimabedingungen reichen nicht aus, um kritische Mengen zu erreichen.

„E10 siedet als erstes und viel zu früh.“

– nicht haltbar: Ethanol liegt mit 78 °C im mittleren Bereich aller Benzinkomponenten.

„E10 wird wenige Sekunden nach Siedebeginn eingespritzt.“

– nicht haltbar: andere Fraktionen verdampfen früher, zudem ist frühes Sieden für die Gemischbildung erwünscht – Ottomotoren brauchen gasförmigen Kraftstoff.

„E10 sorgt für Ruß in der Verbrennung.“

– nicht haltbar: Ruß entsteht nur bei unvollständiger Verbrennung; bei Lambda = 1 ist das ausgeschlossen.

Fazit: Diese Behauptungen lassen sich weder mit Motortechnik noch mit Chemie vereinbaren.

Mein alter Clio 3 TCe100 hatte im WInter gelegentlich auch ein ruckhaftes Motorverhalten - ich tankte auch da E10 - das ruckeln konnte behoben werden, als festgestellt wurde, dass das Kabel der vorderen Lambda-Sonde vom Marder angenagt wurde.

Was stimmt nun, liegt es am E10 oder an der Sonde? Erfahrungsbasierte Evidenz ist lückenhaft und trügerisch.

Das Ethanol ist hygroskopisch (wasseranziehend) aber je geringer die Temperaturen sind, desto geringer fällt auch dieser Effekt aus.

Gemäß Arrhenius verdoppelt sich die chemische Reaktionsrate mit einer Temperaturzunahme um 10°C, d.h. bei 10°C braucht es bei gleicher Luftfeuchtigkeit doppelt so lange, wie bei 20°C, um die gleiche Sättigung zu erreichen - im Winter ist also die Neigung "Wasser zu ziehen" deutlich geringer, zumal die Luftfeuchtigkeit auch geringer ist im Winter, kalte Luft kann schlicht nicht so viel Wasser binden.

Auch setzt sich das Ethanol nicht als eigenständige Phase (bspw. Wasser-Öl-Phasentrennung) ab, sondern ist vollständig im Benzin gelöst.

Der Siedepunkt von Ethanol liegt bei 78°C und damit oberhalb der Bereiche oder auf gleichem Niveau, wo die andern von dir erwähnten Bestandteile erst beginnen - ein "zu früh vergasen" kann es hier nicht geben - zumal die Temperaturen im Treibstoffsystem bis zum Injektor (MPI oder DI) deutlich darunter liegen. Die von dir erwähnten MTBE haben ein Siedespektrum ab 55°C, Naphtha beginnt mit den kürzeren CH-Ketten bei 30°C.

Du sagst, dass man "an den guten Sachen spart" - aber wie wir feststellen, ist bei E5 keine 5% Ethanol enthalten sondern 3,4% im EU.weiten Schnitt und bei E10 6,5% (gem. JEC WTT v5). Wir haben ja noch nichtmal die vollen 5 oder 10% und meinen aber, dass daran so viele Probleme festzumachen wären.

E85 würde ich ohne Freigabe überhaupt nicht tanken - da die polare Eigenschaft des Ethanols in höheren Konzentrationen Dichtungen und Kunststoffe wirklich angreifen kann. In der Polymer-Chemie ist es stets ein Zusammenspiel, aus Kontaktfläche, Dauer und Konzentration.

Auch würde mit E85 jede Feuchtigkeitsthematik und "Sensibilität" ad absurdum geführt werden, da die hygroskopischen EIgenschaften deutlich stärker ausgeprägt wären.

Quelle:

- https://publications.jrc.ec.eu…pository/handle/JRC119036

- Welche Benzinsorte tankt ihr - E5 Super, E10, Ultimat?

@zero - Fehler passieren und man kann sie im Nachhinein richtig stellen, da bin ich absolut mit einverstanden.

Die Frage ist: Wenn du einen Motor mit Vergaser hast (Moped, Motorrad, etc.), warum musst du diesen reinigen, was ist die Ursache dafür, vorallem, wenn man E5 oder E10 als Ursache ausschließen kann?

Ich will auf den Punkt hinaus, dass es bei Benzin und den jeweiligen Sorten andere Alterungs- und Problemaspekte gibt, die nicht mit E10 in Verbindung stehen.

Wichtig ist mir die Sache ansich und dazu gehört es sich auch - wenn du die persönliche Ebene aufgreifst - dass man nicht nur ein Bild aus purer Bequemlichkeit in ein Thema wirft, sondern sich die Mühe macht, andern zu beschreiben, was man eigentlich meint.

Und ich kann dir versichern, meine Fähigkeiten reichen dazu durchaus aus, eine Tabelle zu lesen.

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driver- - Wenn du mit "woke und so ..." daherkommst, wo es um eine sachliche Diskussion geht, dann scheinst du nicht am Thema grundlegend interessiert zu sein oder überhaupt ernsthaft teilnehmen zu wollen.

Zudem sollte das Verständnis soweit reichen, eine Quelle nicht nur als Brunnen zu verstehen, sondern als Bezugspunkt einer Information, soviel sollte man erwarten dürfen, wie auch reflektiertes Denken.

Und nochmals, Ethanol kann nicht verharzen, das ist nicht die Eigenschaft dieses Stoffes, das lässt der chemische Aufbau, der Dampfdruck und die kurzen Kohlenwasserstoff-Ketten (CH-Ketten) einfach nicht zu.

Um Harze zu bilden, müssen sich Monomere zu Polymeren verbinden können, dafür braucht es langkettige, ungesättigte (im Verhältnis zu den C-Atomen, weniger H-Atome) CH-Ketten, die aber bspw. Benzin-Komponenten enthalten.

Ethanol selbst ist gesättigt.

Schauen wir uns die Übersicht von "zero" an, stellen wir fest, dass vorallem die drei Komponenten FFC-Benzin (Olefinen, Aromaten), Reformat (Benzol, Toluol, Xylole) und C4-Fraktion ungesättigt sind, diese machen über 50% des Benzingemisches aus.

Was hier gemacht wird, ist eine sinnbildliche Hexenjagd, es werden unbelegte Behauptungen "aus dem Glauben heraus" geäußert, die der Sachlage nicht standhalten.

Quelle:

- https://de.wikipedia.org/wiki/Ethanol#Systematik