Gehe bitte in eine fachkundige Werkstatt mit passender Ausstattung, um die Kältemittel zu tauschen, aufzufüllen und vorallem bei Verlust des Kältemittels die Leckage zu finden!
Es ist zudem nicht nur die Frage des Klimagastyps selbst, sondern auch der passenden Menge, die in "ml" abgemessen wird - wie auch das nötige Öl, das beigemischt wird.
Bei R134a hat 1kg die gleiche Treibhaus-/Klima-Wirkung wie 1.430kg CO2 - also 1,4 Tonnen.
Bei R1234yf sind es 4kg CO2-Äquivalente.
Man spricht hier vom GWP - Global-Warming-Potential.
Den Schaden, den man bei unsicherer Anwendung anrichten kann, ist vergleichbar mit Öl dass verschüttet wird und ins Erdreich dringt (1 Tropfen verunreinigen 1000l Wasser).
Kraftstoffunterschiede die wir hier Diskutieren, zwischen E5 und E10 (5% in der Differenz), vorallem für Saugmotoren, die in der Regel ein leicht niedrigeres Verdichtungsverhältnis haben als Turbo-Benziner, wirkt sich der Unterschied zwischen den genannten 5% Differenz des Bio-Ethanolanteils NICHT aus.
Auch sind in der EU (ob DE, CZ, AT, FR, etc.) die Kraftstoffe alle nach EU-Richtlinie 98/70/EG und/oder Norm EN 228 spezifiziert - es wird real und für die gebräuchlichen Motoren keinen Unterschied machen, außer im Geldbeutel, ob ich den Super-Hyper-Premium-Kraftstoff tanke oder "die normale Plörre".
Das ist der Charme von übergreifenden Standards und Spezifikationen - und beim Ethanolgehalt heißt es zudem "bis zu x%", nicht "mindestens".
Wie hoch ist der Energiegehalt der jeweiligen Reinsorten?
Ethanol - 23,4 MJ/Liter
Benzin - 33 MJ/Liter
Benzin E5 - 32,5 MJ/Liter
Benzin E10 - 32,0 MJ/Liter
D.h. wir haben real einen energetischen Unterschied von 1,5%.
Der Unterschied zwischen 7,3 und 8,3 l/100km beträgt jedoch 13,7% - also das 9,1-fache der REAL-PHYSIKALISCHEN Differenz des Energiegehaltes.
Diese 1,5% oder von mir auch aus 3% im Energiegehalt wird keiner in einem handelsüblichen PKW real herausfahren können, weder bei der Beschleunigung noch in der Motorcharakteristik.
Was man "zu merken meint" und was physikalisch-technisch tatsächlich vorhanden ist, da gibt es Unterschiede - aber im Gegensatz zur Meinung, bleibt die Physik und Chemie stets objektiv.
Ein anderer Faktor, der Reifendruck wirkt sich spürbarer aus - wer mit 2,0bar anstelle 2,4bar (wie bspw. beim Clio an der VA angegeben) fährt, erhöht den Verbrauch um bis zu 0,3l.
Zudem wer sein Auto "tritt" braucht sich über den Mehrverbrauch auch nicht wundern - gerade in höheren Drehzahlen wird zusätzlich Kraftstoff zur Kühlung eingespritzt (Gemisch-Anfettung).
Ein ganzer Liter im Verbrauchsunterschied ist energetisch nicht erklärbar.
2-3% sind wohl denkbar, aufgrund der geringeren Energiedichte von Ethanol.
D.h. bei einem Grundverbrauch von 7,31 l/100km ergibt sich unter identischen Bedingungen ein Verbrauchsplus von maximal 0,22l, also 7,53 l/100km.
Mazda hingegen, mit deren Skyaktive X Motoren und höherem Verdichtungsverhältnis HILFT E10 sogar bei der Kraftstoffeffizienz, da es die Klopfneigung reduziert.
Die Fahrweise macht viel aus - fließend und verrausschauend das Auto bewegt, lässt sich viel einsparen.
Um etwas Hoffnung zu machen und vielleicht sogar hier einpaar zu Motivieren - konnte seit dem letzten Tankvorgang nach 177km Gesamtstecke, bei mir im Umkreis folgende Bordcomputerwerte erreichen ...
Will dazusagen, dass ich auf eine fließende, vorausschauende Fahrt sehr achtete, auch nicht immer max. Geschwindigkeit fuhr, wenn ich wusste, dass in einpaar Hundert Metern wieder eine Begrenzung kommt aber Stellenweise waren Landstraßenpassagen bei rund 96km/h max. mit dabei.
Die Gesamtfahrstrecke besteht aus Berufspendellei (1/3), einkaufen, Vereinsaktivität und Ausflug.
Im normalen Alltag liegt meine Durchschnittsgeschwindigkeit bei ca. 46km/h +/-2...3km/h
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Um zu verstehen, was die Modi machen und bewirken, sollten wir uns diese mal näher betrachten.
Leider kenne ich die exakte Beschreibung nicht, aber näherungsweise ist es sicher möglich sich dem anzunähern.
Vom Peugeot e208 ist es bekannt, dass die Fahrmodi sogar leistungsbezogen arbeiten, d.h. im Eco-Modus wird eine reduzierte Leistung (60kW/180Nm) zur Verfügung gestellt, in "Normal" eine mittlere (80kW/220Nm) und die volle Leistung im Sportmodus (100kW/260Nm).
Beim Clio HEV kommen zwei Antriebe ins Spiel und damit dann auch die Kapazität der Traktionsbatterie (1,2kWh brutto / 0,6kWh netto).
Die eigentliche Dauerleistung wird rein vom Verbrennungsmotor bereitgestellt, das merken wir vorallem bei schnelleren Autobahn-Passagen, bzw. der Maximalgeschwindigkeit.
Was scheinen nun die Fahrmodi zu tun?
Man merkt, dass es ein deutlich anderes Ansprechverhalten des Fahrpedals (Gaspedal) erzeugt, zwischen Eco, Comfort und Sport.
Das wird durch den Miller-Zyklus (reduzierte Gaskompression durch verlängerte Einlassventilöffnung / erhöhte Gasexpansion) verursachte flache Drehmomentband des Verbrenners muss kompensiert oder unterstützt werden.
D.h. dass wir eine stärkere Zuschaltung des antreibenden E-Motors haben, wenn wir in Comfort oder Sport wären.
Renault selbst spricht im unten verlinkten eGuide auch davon, dass bei "Sport" der Verbrenner oberhalb von 10km/h immer gestartet wird, wohingegen dieser bei "Eco" möglichst oft gestoppt sei.
Muss der Verbrenner laufen, verbrennen wir jedoch auch Kraftstoff und das erhöht und auch den Verbrauch, wie auch eine höhere Leistung (stärkerer E-Motor), der uns den Akku leer zieht, welcher wieder nachgeladen werden muss.
Wir haben also eine Kombination aus der Zusammenarbeit der beiden Antriebe (Verbrenner & E-Motor), der Fahrstrategie ob ich die elektrische Komponente stärker nutzen will (Eco) oder einen dynamischen Antrieb möchte (Sport) und der daraus folgenden Kennlinie für das Fahrpedal und den Motor.
_ In der Kürze:
Eco-Modus - möglichst hohe Nutzung des E-Antriebs, zu beschleunigen fühlt sich schwächer an
Comfort - vmtl. zwischen Eco und Sport
Sport - möglichst hohe Leistungsentfaltung, beschleunigen fühlt sich direkt und kraftvoll an
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Den Clio gibt es nicht und gab es nie als PHEV (Plug-In-Hybrid-EV), nur als HEV (Hybrid-EV) - die knapp 10kWh fassende Batterie ist nicht für die kürzere Karosserie des Clio vorgesehen.
Einzig waren die CMF-Plattformmodelle Captur (CMF-B) und Mégane (CMF-C) als PHEV Modelle verfügbar, wurden aber aus dem Programm genommen (April/2024).
Heute ist nur das Modell Rafale (CMF-CD) als PHEV verfügbar.
Fahre das Phase 1 Modell des Clio HEV, seit Januar 2021.
Ich habe zwar Probleme mit dem Easylink aber antriebsseitig ist alles gut.
Bei ca. 70.000km tauschte ich das Getriebeöl, einfach weil ich die Erstfüllung ersetzen wollte und war über die gute Qualität des Öles beeindruckt, keine sichtbaren Partikel, kaum eine dunkle Verfärbung.
Renault selbst hat bereits Kunden angeblich direkt angeschrieben, wo es Probleme mit dem Getriebe geben könnte, l'Argus berichtete dazu.
Nach einem Teiletausch, zweier weiterer Ladeschalen und keinem Erfolg, was die Wahrscheinlichkeit eines defekten Geräts praktisch ausgeschlossen.
Den Renault-Kundendienst kontaktiert, einen Termin in der Werkstatt ausgemacht und des Rätsels Lösung war (Trommelwirbel):
Ein Update des HFM-Steuergeräts.
Angeblich haben aber auch iPhones ein größeres Problem, stabil auf der Ladeschale induktiv zu laden, anstelle anderer Fabrikate.
Da ich aber weder mein Handy tauschen werde, noch auf eine Funktion verzichten möchte und bei der Heimfahrt nach dem Werkstattaufenthalt, mein Handy zuverlässig geladen hatte, bin ich soweit zufrieden.
Heute kam auch ein sehr freundlicher Anruf seitens des Renault Kundendienstes, eine weitere Rückmeldung wird in ca. 2 Wochen folgen, die Thematik wird an die Renault-Technik weitergeleitet.
