ClioOrange - Ich schreibe das mit der Musik, weil im Thema die Aussage kam "der Sicherheitsmodus schaltet sich so schnell ein" und dies früher nicht auftrat.
Allgemein denke ich, dass wir die Strategie hinter dem BMS noch nicht ganz verstehen, bzw. auch die Ladezustände (SOC / State-of-Charge) nicht richtig interpretieren.
Bei "Zündung an" sollte das Bordnetz auf runden 13,4V liegen, auch kann ein Hintergrund für die 80% SOC darin liegen, dass man sich etwas Kapazitätspuffer vorhält, um im Schubbetrieb leicht zu rekuperieren, um dieses "Mehr" an Energie später zu nutzen, um so den Generator zu entlasten und damit dann den Treibstoffverbrauch zu senken. Das hat nichts mit Mildhybriden (MHEV) zu tun, das kann bei modernen Verbrennern auch schon der Fall sein.
Moderne Systeme sind und arbeiten verzweigter, als es noch vor runden 8-10 Jahren der Fall war.
Die Thematik um den "schnellen" Sicherheitsmodus erklärte mir ein Vereinskollege, der bei der Marke mit dem Stern für die 12V Architektur verantwortlich war, bevor er in eine andere Abteilung ging.
Wir haben es hier im Forum auch schon einpaar Male thematisiert.
Die 12V Batterie ist nicht nur dafür da, dass wir Radio hören können und es nett hell ist, sondern auch dafür, dass beim Unfall lang genug Signallichter, Sicherheitsmechanismen (Türverriegelung, usw.) und auch der Notruf funktioniert, den unsere Clio 5 als Standardfunktion haben.
Daher ist die Abschaltung des Systems, bei "lapidarem Gebrauch" auch sinnvoll und gewünscht.
Dann gibt es die beschreibene Start-Stop-Automatik, was ein Instrument der Hersteller ist, um Verbräuche zu senken - was insgesamt funktioniert und auch nicht zu einem reihenweisen Ausfall von Motoren führt.
Der Ölfilm wird erstens auch mit mechanisch angetriebener Pumpe schnell wieder hergestellt (mit erster Umdrehung des Anlassers), Rückschlagventile unterbinden ein kompletter Ablauf des Motoröls, der Öldruck fällt auch nicht schlagartig ab.
Im Vollhybrid schweigt der Motor an oder über 50% seiner Zeit und da gibt es auch keine Probleme mit der Haltbarkeit.
Aber beim normalen Verbrenner können viele Kurzstrecken auch die beste Batterie in die Knie zwingen - gerade bei Gebrauchtwägen kann das ein Schadensmechanismus sein.
Wenn man sich unsicher ist mit der Ruhespannung, am besten mal zu einer vertrauten (oder mehreren) Werkstätte/n gehen, um nachzufragen.
Autos sind mittlerweile komplexer, dafür haben wir besseren Komfort, bessere Sicherheit, bessere Verbräuche als vor 10-15-20 Jahren.
Ohne ein EDC zu haben, scheint das Wummern (lautmalerisch: "wrum-wrum"), dass man hören kann, eigenartig zu wirken.
Es ist für mich schwierig zuzuordnen, handelt es sich um Lager, die bei Lastwechsel reagieren, handelt es sich um Komponenten die nur kurzzeitig (Dauer des Geräusches) aktiv sind oder bewegt werden, die in Kontakt mit rotierenden Elementen kommen?
Auch auffällig ist die beim Geräusch absackende Drehzahl, als ob etwas kurz in Reibung stünde.
Mir scheint es, da es ja kein permanentes Geräusch ist, etwas mit Last, Kontakt, Kurzzeitigkeit, Schaltung, Drehzahlabhängigkeit (kann man die Drehzahl manuell halten?) zu tun zu haben.
Wenn du Gewährleistung oder Garantie auf deinem Fahrzeug hast, gehe am besten zügig (weil es im Rahmen dieser erledigt werden sollte) zur Vertragswerkstatt - versuche, das nochmal am Folgetag oder im warmgefahrenen oder kalten Zustand zu reproduzieren, wenn möglich.
Tritt es nur beim Hochschalten oder auch beim Herunterschalten auf?
Das wären Fragen, die bei der Problemlösung helfen können.
kaan.se06 - Hatte selbes/ähnliches Problem, ich hab bestmöglich versucht es zu dokumentieren, bspw. verschob es einmal komplett die Darstellung und die Schrift wurde nicht mehr angezeigt: Foto gemacht, zweimal auch ein Video und an den Renault Kundendienst geschickt.
Tatsächlich habe ich positive und hilfsbereite Rückmeldung erhalten, es gab mehrere kostenfreie Updates auch nach der Garantiezeit.
Nach dem letzten Update, vor einigen Wochen (meine induktive Ladeschale schien nicht mehr zu funktionieren), läuft es flüssiger und etwas zuverlässiger, wobei das Einfrieren nicht ganz weg ist.
EIn anderer Effekt ist, dass es mir selten aber dennoch merklich, den Tagestrip im Bordcomputer zurücksetzt.
Timo242 - Die Beständigkeit des Isolationslacks auf den Kupferleitungen (Kupferlackdraht) der Spulen ist eine kniffelige Frage, man müsste wissen, was dafür eingesetzt wird.
Wenn es sich um eine polymerbasierte, eingebrannte Lackschicht handelt, wie im Wiki-Artikel zu entnehmen ist, sollte es keine Probleme geben - die möglichen Beschichtungen mit Polyurethan/PU, Polyamid/PA, Polyimid/PI und Polyamidimid/PAI sind verträglich zu PAO/synthetischen-Ölen.
Aber hier auch wieder, das ist eine allgemeine Einschätzung und müsste im Zweifelsfall durch Renault sichergestellt werden.
Das Öl leitet nicht - oder präziser ausgedrückt: Der Widerstand des Getriebeöls ist so hoch, dass es als quasi nicht-leitend einzuordnen wäre, zumal die Kupferkabel der Spulen selbst isoliert sind, um Kurzschluss zu vermeiden.
Beim Getriebeöl (mindestens gültig für die E-Techs) handelt es sich um das Elf Tranself NFX 75W (synthetisch), die Füllmenge beträgt runde 2,5-3l - Ölstand ist unterkante Öleinfüllschraube.
Warum kann die E-Maschine termisch überlastet werden?
Der E-Antrieb ist arbeitet nach dem PSM Aufbau - PSM steht für Permanenmagnet/-erregt-Synchron-Motor, d.h. anstelle der vollelektrischen PKW von Renault, die fremderregte Motoren haben (Spule am Rotor und Stator), gibt es nur eine stromdurchflossene Spule am Stator (feststehender Teil), der Rotor (die rotierende Welle) hat die Magnete.
Das Spiel (der Abstand) zwischen Rotor und Stator ist für die beste Effizienz so klein wie möglich, damit die elektro-magnetischen Felder möglichst direkt aufeinander liegen - man kann es sich bildlich wie ein Getriebe vorstellen, bei dem die Zähne präzise aufeinanderlaufen, im Gegensatz dazu, dass sie einen größeren Abstand und damit Spiel/Luft zueinander haben.
Aktiv gekühlt wird hier der Stator, man kann es an den beiden rückseitigen Anschlüssen erkennen, wie auch an der gräulichen "Lamellenstruktur" am äußeren Umfang.
Es kann sein, dass der Rotor eine aktive Kühlung/Schmierung durch die Welle selbst hat, ich kann es aktuell nicht richtig recherchieren.
Wenn sich nun Öl (oder eine andere Flüssigkeit) zwischen Rotor und Stator einfließt, entsteht ein ordentlicher Reibungswiderstand, man kann es damit vergleichen, wie mit dem Fahrrad oder Auto durch eine größere Pfütze zu fahren (Prinzip Strömungsbremse).
Gleichzeitig kann es Bereiche fluten, die normalerweise Abwärme an die Umgebung (bspw. zirkulierende Luft im Gehäuse) abgeben und dadurch dann zum Wärmestau führen.
Vmtl. wird es eine Kombination aus mehreren Faktoren sein - am präzisesten könnte es wohl die Fachwerkstatt sagen.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
Inhalte von externen Seiten werden ohne Ihre Zustimmung nicht automatisch geladen und angezeigt.
Durch die Aktivierung der externen Inhalte erklären Sie sich damit einverstanden, dass personenbezogene Daten an Drittplattformen übermittelt werden. Mehr Informationen dazu haben wir in unserer Datenschutzerklärung zur Verfügung gestellt.
@zero - Bei dir gibt es überhaupt keine Quellen oder Belege, die irgendwas nachvollziehbar oder transparent machen - auch sind deine Ad-Hominem Anschuldigungen einfach nur unnötig.
Auch falsch ist, das Eni (Agip) nur in Italien Raffinerien betreiben würde, hat der Konzern eine Anteilschaft der Raffinierie in Schwedt/Oder und Bayernoil (Neustadt & Vohburg).
Würde sogar annehmen, dass die Reparaturanweisung des X-Rings bei einer freien Werkstatt durchgeführt werden kann - für deutlich geringere Kosten.
Man muss sich vor Augen halten, dass Wandler-Automatik-Getriebe oder 7-8-9-Gang DCTs deutlich komplexer sind in der Reparatur, als das 4-Gang Dog-Box der hybriden E-Techs. Schließlich ist ein Klauen-Kupplungsgetriebe auch bei Motorrädern oder im Rallye-Einsatz sehr bekannt.
Ich weiß nicht, ob es viel Software-Aufwand hierbei gibt, da das Steuergerät identisch ist - vorstellen kann ich mir auch, dass es eine Grundkonfiguration bei der Wartung gibt.
Als alternative Möglichkeit kann man sich ein Kostenvoranschlag der Fachwerkstatt geben lassen, um auch die Teilenummern erkennen zu können.
Sollte ggf. bei meinem etwas auftreten, würde ich eher die Option in Betracht ziehen, ein gebrauchtes Tauschgetriebe einzusetzen, als 15.000-25.000 Eur (eine Summe über dem Neufahrzeugpreis) für eine Reparatur auszugeben, die nur etwa 1/10 der hier im Thema genannten Summen ausmacht.
Das Getriebe für den vollhybriden Antrieb nennt sich DB1 / DB1011 / DB1012, bzw. hat die Teilenummer 231B15778R - wenn es inzwischen andere Teile-Nummern oder Beschreibungen gibt, bitte gern korrigieren.
Man findet hier Angebote um die 2.000 Eur - der Tausch des Getriebes sollte nicht viel mehr als 500-600 Eur ausmachen.
Bitte geht auch kritisch mit den Angeboten von Werkstätten um, ich selbst hatte einmal den Fall, dass eine vom Marder angenagte Lambda-Sonde mit 450 Eur in der Reparatur veranschlagt wurde - auf meine Nachfrage hin, ob es ein Marderschaden sei, wurde dies verneint - will damit sagen, es gibt Ganoven unter der Werkstätten, leider.
Fragt die Reparatur (sofern nötig) mindestens bei zwei anderen Werkstätten an.
Je höher der Ethanolgehalt ist, desto stärker ausgeprägt ist auch die hygroskopische Eigenschaft. Warum also bei E5/E10 ein Problem bestehen sollte, bei E85 oder gar E100 aber nicht, ist chemisch nicht haltbar.
Ethanol siedet bei 78 °C und liegt damit im mittleren Feld – viele leichtere Fraktionen (z. B. Butane, MTBE, kurzkettige Naphtha) verdampfen bereits bei 30–55 °C. Es gibt also keinen separaten „frühen Verdampfungsprozess“ von Ethanol. Da Ethanol vollständig im Benzin gelöst ist, existiert auch keine „extra Einspritzung“.
Winter- und Sommerbenzin unterscheiden sich tatsächlich im Dampfdruck, doch das gilt für E0, E5 und E10 gleichermaßen. Es ist ein Blending-Thema der Raffinerie, kein Effekt des Ethanols.
Siedekurven sind mir durchaus vertraut – sie bestätigen genau diesen Zusammenhang.
---
Um hier einmal zusammenzufassen:
Zuerst die Behauptung: „E10 verbraucht 1 l mehr pro 100 km.“
– nicht haltbar: der Energieunterschied erklärt maximal 1–1,6 %.
„E10 ist nicht lagerfähig und altert übermäßig schnell.“
– nicht haltbar: mehrere Monate Lagerung sind problemlos möglich.
„Mit E10 verharzen Motorkomponenten.“
– nicht haltbar: Ursache sind ungesättigte Bestandteile bspw. im FCC und Reformat, nicht Ethanol.
„Mit E10 zieht der Motor Wasser.“
– nicht haltbar: mitteleuropäische Klimabedingungen reichen nicht aus, um kritische Mengen zu erreichen.
„E10 siedet als erstes und viel zu früh.“
– nicht haltbar: Ethanol liegt mit 78 °C im mittleren Bereich aller Benzinkomponenten.
„E10 wird wenige Sekunden nach Siedebeginn eingespritzt.“
– nicht haltbar: andere Fraktionen verdampfen früher, zudem ist frühes Sieden für die Gemischbildung erwünscht – Ottomotoren brauchen gasförmigen Kraftstoff.
„E10 sorgt für Ruß in der Verbrennung.“
– nicht haltbar: Ruß entsteht nur bei unvollständiger Verbrennung; bei Lambda = 1 ist das ausgeschlossen.
Fazit: Diese Behauptungen lassen sich weder mit Motortechnik noch mit Chemie vereinbaren.
