Beiträge von Clio/2/3/5

TooOld Die drei Bilder setzen sich aus mehreren Fahrten zusammen. Aber die milderen Temperaturen um die 8°C tun ihr übriges dazu. Heute war ich unterwegs, einmal in Sindelfingen-Böblingen und ins Gäu raus, da ich noch was zu tun hatte. In der Spitze mit 130km/h auf der Autobahn und an der Heizung sparte ich nicht bei den 1-2°C die wir nun haben. Am Ende waren es dann im Mix 5,5l/100km, was ich für die Geschwindigkeit akzeptabel finde.

Ich hab auch keine allzugroße Diskrepanz zwischen dem Bordcomputer-Wert und dem an der Tanksäule, das passt auf vllt 1-2 Zentiliter ganz gut überein.

Einpaar News so für zwischendurch - die Felgenkappen sind unterwegs, weit länger, als es geplant war aber gut Ding will Weile haben.

Die Chromleisten vorn und hinten wollt ich ja selbst blau folieren, worauf ich heute mit einem Kollegen sprach, der Karosseriebauer ist und mir mit einem Farbfächer aushelfen konnte, um den passenden Ton zu finden.

Gesagt, getan - und so wurd ich auf ebay fündig!

Oracal 970RA-196 nachtblau metallic

("RA": der Klebefilm hat feine Luftkanäle hat und erleichtert die Montage)

s-l500.jpg

Link:

https://www.ebay.de/itm/17-09-m-0-5m-x1-52m-Oracal-970RA-NachtBlau-Metallic-Glanz-196-Autofolie-Folie/381534798039

Das Außenpaket mit den E-Tech blauen Zierleisten war mir um ehrlich zu sein weit zu teuer, um 150 Euro für etwas blauen Kunststoff zu zahlen. In Summe nun mit Versand, sinds etwas um die 19 Euronen, ein merklicher Unterschied und falls es an einer Seite nicht so klappen sollte, ist noch genug Material übrig, um einen zweiten Versuch zu starten.

* Unsere Seite enthält Affiliate-Links, für die unser Forum möglicherweise eine Vergütung bekommt.

Hab mal seit dem 29. Jan die Verbrauchsanzeige verfolgt und folgendes war bislang möglich:

IMG_3255.JPG

IMG_3256.JPG

IMG_3259.JPG

... also es entwickelt sich in die richtige Richtung, bin mittlerweile knappe 1.100km gefahren.

dipsy  Fischerles Natürlich! Danke euch für!

Bin über My Renault darauf gestoßen - da hatte ich nicht drüber nachgedacht.

Habs ausprobiert: kaum macht man's richtig, schon funktionierts!

Also ich kann mir nicht helfen, hab einen 32GB USB-Stick in FAT32 formatiert, den Motor gestartet, ihn in die erste USB-Buchse reingedrückt und das Verzeichnis (nur dieses) "AllianceNDSMapConfig" auf dem Stick. Wenn ich aber am PC den Stick einstöpsel und die R-LINK 2 Toolbox starte, kommt nur die Meldung "lesen des USB-Stick fehlgeschlagen".

Die .json Datei habe ich auch in eine .txt umbenannt, leider ohne Erfolg.

Hab ich was übersehen oder warum klappt es nicht?

Bislang hatte ich es nur bei der Probefahrt geschafft, bergab den Akku auf/"über" 100% zu laden, das war ein Höhenunterschied von 370m lt. google maps und umgerechnet wären das 1,4 kWh, bei 1,4t Fahrzeugmasse.

Aber so wie du's beschrieben hast, ist es dann auch. D.h. wenn der Akku voll ist und nicht mehr rekuperiert werden kann, rollt das Auto entsprechend der Hangabtriebskraft runter - so schnell es eben werden kann. Es sei denn man bremst dann eigenständig, denn das Auto macht dies nicht. Dazu brauchst nichtmal im B-Modus sein, auch im D-Modus ginge das.

Allgemein ists ja so, dass im D-Modus die Reku-Leistung kleiner ist und durch EInsatz der Bremse erhöht werden kann, bis dann die gewünschte Bremsleistung so groß ist, dass zusätzlich die mechanische Bremse mit dazugenommen wird. Nur ist der Tempomat hier leider nicht "schlau" genug, denn der Hybrid-Akku voll ist, um die Bremsen wie sonst einzumischen (wobei es sicher möglich wäre).

Heute war es wieder soweit, ich fuhr meinen Arbeitsweg ab, nach S-Vaihingen, gute 18km größtenteils über die A81, bei Tempo 100. Bedingt durch das im Verhältnis warmen Wetters war die Heizung auf 22°C gestellt, wobei ich erstmal die Sitz- und Lenkradheizung nutzte, bis der Motor warm wurde, was nach runden 4km auch erreicht war. Ich bemerkte, dass das Auto anfangs viel Energie ins Heizen steckt, was sich entsprechend im Verbrauch niederschlägt.

Im Anschluss und quasi wieder daheim angekommen, ging es weiter nach Calw und Nagold, um den Akku durch die Talfahrt mal auf seine 100% zu laden, was ich aber nicht schaffte, den letzten Ladebalken tatsächlich zu füllen, dafür bremst das Auto angenehm bei der Berg-ab-Fahrt auf die eingestellte Geschwindigkeit - aaaaber, sobald nix mehr reingeht, muss man selbst bremsen, das Auto würde nicht automatisch die Fahrt regeln.

Auf dem Arbeitsweg schaffte ich die 4,9l/100km auf dem Weg ins Nagoldtal und zurück, war es sogar möglich den Verbrauch auf 4,8l/100km zu dürcken - mit einem elektrischen Anteil von 45%.

Mir scheint es, dass nicht nur der Verbrenner eine Einfahrphase braucht, sondern auch der Akku. Bei Elektroautos nennt man dies "Balancing" also das ausbalancieren der Zellen zueinander, sodass das Battery-Management-System (BMS) quasi lernt, was die tatsächlich nutzbare Zellspannung ist. Sicher bin ich mir hierbei jedoch nicht, ob das so ist, ich halte es nur für plausibel.

IMG_3249.JPG

Heut war ich wieder auf Achse und konnte sogar die Schildkröte aus dem Versteck locken!

Die übliche Strecke fuhr ich im Sportmodus ab und stellte folgendes fest: das Gaspedal reagiert sehr empfindlich und direkt auf den Input und der Motor geht quasi in einen Ladestand-aufbauen Modus, in dem die Batterie bis zum vorletzten Ladestandsbalken relativ stetig geladen wird auch wird der EV-Modus kaum genutzt.

Im Verbrauch schlug sich das nieder mit 6.0l/100km.

Nachdem ich so die 52km zurückgelegt hab und praktisch wieder daheim war, dachte ich mir: alles ist warm gefahren, die A81 nach Singen recht frei, auf zu einer Leistungsfahrt! Gesagt, getan.

Die Höchstgeschwindigkeit von 180km/h kann er erreichen, ja und das kann er relativ stabil ±3km/h auch halten - aber der Antrieb müht sich einwenig ab, Hinzu kommt, dass er bei dieser Leistung die Hybridbatterie kaum laden kann, weshalb auch "die Schildkröte" hervorgekrochen kommt. Würde man 150-160 fahren, wäre das nicht ganz so tragisch. Aber positiv überraschte mich der Verbrauch bei v_max, der bei max. 12l/100km lag, ich lehn mich mal soweit aus dem Fenster und sag, dass das der Attkinson-Zyklus sein könnte, in Verbindung mit der kleinen Silhouette/Stirnfläche.

Der Verbrauch nach dieser Fahrt lag dann bei 8.0l/100km.

Nur bei Kurzstrecken, bzw. bis er warm ist, ist die Sparsamkeit noch nicht ganz ausgeprägt, wie die andern feststellten. Aber wie gesagt, da wart ich noch einwenig, bis sich das System (hoffentlich) eingespielt hat.

Das Thema B- oder D-Modus ist auch recht interessant zu beleuchten, also rechnen wir das mal durch!

Wichtig ist der Energieerhaltungssatz.

Masse_Fzg: 1.350kg

v_1: 50km/h

v_2: 130km/h

h_1: 100m

η_Reku: 0,7 (Wirkungsgrad der Rekuperation)

E_kin= 1/2 * m * v²

E_pot= m * g * h

Fall_1: Ich fahre in der Ebene, im Stadtverkehr.

> E_kin= 36Wh

Möchte ich diese wieder zurückgewinnen, erhalte ich daraus etwa 22Wh, da ich über den Wirkungsgrad der E-Maschine, die Leistungselektronik und die Zellwiderstände der Batterie etwa 30-40% Verluste habe.

Je kleiner die Leistung des E-Motors, desto geringer ist der Wirkungsgrad, dieser ist bis ca. 20-25% der Motorleistung zwischen 75-80% und steigt dann zw. 40-60% auf etwa 95%, abhängig vom Motortyp.*

Fall_2: Ich fahre in der Ebene, auf der Autobahn.

> E_kin= 245Wh

Auch in diesem Fall, vmtl. mit geringeren Verlusten, bedingt durch die höhere Reku-Leistung, könnte man runde 172Wh zurückgewinnen, allerdings bedeutet das, dass man zum Stillstand käme. Es ist immer die vollständige Bewegungsenergie.

Fall_3: Ich fahre auf einen Hügel, mit 100m Höhendifferenz.

> E_pot= 368Wh

Wir haben durch die 100m zusätzliche Höhe, 50% mehr Energie aufgenommen, als wir bei 130km/h hätten. Natürlich kommt zusätzlich die kinetische Energie dazu, die wir durch die jeweilige Fahrt hätten.

Also kann man sagen, dass man das Auto am effektivsten bewegt, wenn man es rollen lässt. Die Rekuperation macht nur wenig Sinn im Stadtverkehr und selbst bei Landstraßentempo zu nutzen. Sie ist natürlich besser, als mechanisch zu bremsen, das auf jeden Fall, aber es wird mehr Energie vernichtet, wenn man dies exzessiv nutzt, ohne das Auto längstmöglich rollen zu lassen. Habe ich jedoch einen Höhenunterschied und will meine Geschwindigkeit halten oder sogar abbremsen, ist die Reku ein sehr gutes Mittel, um die vorhandene Energie in bestmöglichster Weise zurückzugewinnen.

Quelle:

* https://www.servax.com/de/14/t…gie/energieeffizienz.html

Finanziell lohnt sich der Dieselantrieb kaum im Kleinwagen. Hab noch die alte Preisliste des Clio 5, mit dem dCi85 und 115 und gemessen an der Durchschnittsfahrleistung von 13.500km/Jahr ergibt sich folgendes:

__ dCi115 Intens:

Liste - 21.825,55 Eur

Steuer - 170 Eur/Jahr

Verbrauch (WLTP) - 3,8/100km (101g CO2/km)

Energiekosten - 1,209 Eur/l + 3ct/l AdBlue (635,61 Eur/Jahr)

Jährl. Kosten - 805,61 Eur

_ TCe100 Intens:

Liste - 17.926,38 Eur

Steuer - 62 Eur/Jahr

Verbrauch (WLTP) - 4,7l/100km (107g CO2/km)

Energiekosten - 1,309 Eur/l (830,56 Eur/Jahr)

Jährl. Kosten - 892,56 Eur

Amortisation des Diesels wäre nach knappen 45 Jahren erreicht. Selbst mit 35tkm/Jahr, würde der dCi115 nach 10 Jahren gleichauf mit dem TCe100 liegen. Mit dem E-Tech fang ich garnicht erst an, denn der lohnt sich finanziell garnicht (oder bei 13,5tkm/Jahr nach fast 38 Jahren, bei 4l/100km) und selbst der TCe100 LPG bräuchte etwa 6,5 Jahre (bei 6,1l/100km @ 0,739 Eur/l LPG @ 75/25% Benzin).

Der Wertverlust ist ein Aspekt, denn man vmtl. beim Benziner und Diesel als ähnlich ansehen könnte, zumindest mit Euro 6d (-Temp), alle Modelle davor werden zunehmend schwerer für einen "guten" Preis verkaufbar.

Meine Hoffnung ist auch, dass der E-Tech hier nach 3-4 Jahren seinen Zeitwert halten mag, die Garantie auf die Hybrid-Batterie beträgt übrigens 8 Jahre/160.000km.

Alles nicht so einfach.

Quelle: https://www.adac.de/rund-ums-f…n-modelle/renault/clio/v/