Je höher der Ethanolgehalt ist, desto stärker ausgeprägt ist auch die hygroskopische Eigenschaft. Warum also bei E5/E10 ein Problem bestehen sollte, bei E85 oder gar E100 aber nicht, ist chemisch nicht haltbar.
Ethanol siedet bei 78 °C und liegt damit im mittleren Feld – viele leichtere Fraktionen (z. B. Butane, MTBE, kurzkettige Naphtha) verdampfen bereits bei 30–55 °C. Es gibt also keinen separaten „frühen Verdampfungsprozess“ von Ethanol. Da Ethanol vollständig im Benzin gelöst ist, existiert auch keine „extra Einspritzung“.
Winter- und Sommerbenzin unterscheiden sich tatsächlich im Dampfdruck, doch das gilt für E0, E5 und E10 gleichermaßen. Es ist ein Blending-Thema der Raffinerie, kein Effekt des Ethanols.
Siedekurven sind mir durchaus vertraut – sie bestätigen genau diesen Zusammenhang.
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Um hier einmal zusammenzufassen:
Zuerst die Behauptung: „E10 verbraucht 1 l mehr pro 100 km.“
– nicht haltbar: der Energieunterschied erklärt maximal 1–1,6 %.
„E10 ist nicht lagerfähig und altert übermäßig schnell.“
– nicht haltbar: mehrere Monate Lagerung sind problemlos möglich.
„Mit E10 verharzen Motorkomponenten.“
– nicht haltbar: Ursache sind ungesättigte Bestandteile bspw. im FCC und Reformat, nicht Ethanol.
„Mit E10 zieht der Motor Wasser.“
– nicht haltbar: mitteleuropäische Klimabedingungen reichen nicht aus, um kritische Mengen zu erreichen.
„E10 siedet als erstes und viel zu früh.“
– nicht haltbar: Ethanol liegt mit 78 °C im mittleren Bereich aller Benzinkomponenten.
„E10 wird wenige Sekunden nach Siedebeginn eingespritzt.“
– nicht haltbar: andere Fraktionen verdampfen früher, zudem ist frühes Sieden für die Gemischbildung erwünscht – Ottomotoren brauchen gasförmigen Kraftstoff.
„E10 sorgt für Ruß in der Verbrennung.“
– nicht haltbar: Ruß entsteht nur bei unvollständiger Verbrennung; bei Lambda = 1 ist das ausgeschlossen.
Fazit: Diese Behauptungen lassen sich weder mit Motortechnik noch mit Chemie vereinbaren.
